«В Узбекистане люди «штурмом» берут автосалоны», - писал читатель «Ферганы» в августе 2012 года. На днях в интернете появилась видеозапись, подтверждающая, что ситуация не изменилась - толпа и ныне там.

Кадры давки в попытке покупателей первыми проникнуть во двор магазина были сняты у входа в ташкентский автосалон «Рохат», который презентует себя в качестве основного дилера завода GM Uzbekistan, реализующего около 15 тысяч автомобилей в год.

СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Сегодня узбекский автопром - один из основных источников наличных сумов и валюты для республиканского бюджета. К примеру, от реализации автомобилей на внутреннем рынке Узбекистан ежегодно выручает более триллиона сумов, от экспорта - порядка миллиарда долларов США. Поэтому правительство серьезно ограничивает доступ иномарок на местный рынок. Но при этом не может или не хочет полностью удовлетворить спрос населения.

Чтобы приобрести новый автомобиль, жителям республики приходится записываться в длинную очередь за товаром, получить который удастся не ранее, чем спустя чуть ли не год, причем предварительно внеся предоплату в размере 80-100 процентов. Но и это не гарантирует получения машины: очередь может отодвигаться благодаря тем, кто не забыл подарить автосалону «шапку» - пару-тройку тысяч долларов сверх стоимости автомобиля; более того, приобрести авто определенной марки и определенного цвета без «шапки» вряд ли удастся. Добавим еще, что цена автомобиля за год может измениться – разумеется, в сторону увеличения, что только подстегивает желание получить товар как можно быстрее, присовокупив к взносам «шапку».

По словам специалистов, цены на автомобили совместного узбекско-американского предприятия «General Motors Uzbekistan» уже давно превышают стоимость аналогичных моделей других производителей - «Киа», «Хундай», «Опель» и так далее. А в июле 2013 года компания решила пересмотреть цены, и теперь ожидается, что стоимость «Нексии» может превысить 35 млн сумов (свыше $16,5 тысяч по официальному курсу) в зависимости от комплектации, а «Каптива» будет стоить не менее 90 млн сумов (почти $43 тысячи).

Судя по давке у «Рохата», покупателей новые цены не остановят. Такие деньги у некоторой части населения есть: одни добыли их благодаря процветающей в стране коррупции (чиновники и силовики), другие заработали средства за рубежом, третьих валютой обеспечили родственники, избравшие судьбу трудового мигранта.

Казалось бы, желающих купить авто много, почему бы не дать им возможность приобрести желаемое быстро и без очереди, наполняя бюджет столь нужной сейчас стране валютой? С этим вопросом «Фергана» обратилась к своим читателям в Узбекистане и владеющим темой специалистам. Они поведали нам очень много интересного. Однако, очень много вопросов еще осталось.

ЧАСТНЫЙ ИНТЕРЕС

По единодушному мнению экспертов, в Узбекистане отсутствуют как реальные рыночные законы, так и должное государственное регулирование. Любой более или менее прибыльный бизнес в этой стране контролируется высокими чиновниками, которые не упускают случая распределить финансовые и товарные потоки в своих интересах. Такому «распределению» сопутствуют теневые схемы, негласные договоренности, взятки и коррупция.

Нет в республике и свободной, естественной формы торговли отечественными машинами. Автомобили, собранные и готовые к продаже, не выпускают на рынок беспрепятственно, а искусственно «придерживают». На складах дилеров можно обнаружить автомобили, произведенные год или даже два года назад. Делается это с единственной целью: выкачать из потенциального покупателя как можно больше денег в виде «левых», теневых платежей.

ПОЗИЦИЯ АМЕРИКАНЦЕВ

Американский концерн «General Motors» - совместный собственник автомобильного производства в Асаке - в вопросы сбыта практически не вмешивается, что узбекская сторона делает с автомобилями, как именно их продает потребителю, ему безразлично.

Схема работы GM по производству автомобилей строится на том, что «General Motors Uzbekistan» выкупает за валюту запчасти (SKD - технология импорта и дальнейшей сборки автомобилей, ориентированная на обход высоких импортных пошлин или акцизных сборов (Википедия)) по факту их поставки в корейский порт. Таким образом, перевозку запчастей из Кореи оплачивает узбекская сторона. Другим узбекским импортерам подобные беспрецедентные льготные условия получить очень сложно.

Кроме того, «General Motors Uzbekistan» имеет приоритетную конвертацию и освобождено почти от всех налогов, американцы получают лишь лицензионные сборы в валюте за каждый собранный автомобиль (роялти). Кстати, в этот завод американцы практически не вкладывали ни денег, ни оборудования, за исключением нематериальных активов. Тем не менее, их доля в предприятии составляет 50 процентов. Прибыльность СП их не очень волнует, главная цель - это обеспечение сбыта SKD и получение лицензионных сборов.

ДИЛЕРЫ И ШУЛЕРЫ

В узбекской схеме взаимоотношения «производитель-дилер» строятся на том, что дилер выкупает все автомобили оптом и реализует их в розницу. Весь риск продаж лежит на дилере, в других странах отношения строятся иначе.

Несмотря на то, что дилеры являются самостоятельными юридическими лицами и приобретают автомобили путем стопроцентного выкупа, «Узавтосаноат» и узбекская часть руководства «General Motors Uzbekistan» контролируют дилерскую сеть - путем сбора у них отчетов и дачи распоряжений по реализации автомобилей местным юридическим лицам по безналичному перечислению за национальную валюту (сумы).

Чтобы купить служебный автомобиль, юридические лица обязаны получить разрешительное письмо от «Узавтосаноат». По сути, этот механизм призван обеспечить бесперебойный поток взяток, откатов и подношений тем персонам автопрома, от которых это разрешение зависит. Соответственно, машина, купленная по безналичному расчету, еще дороже, чем в обычной продаже.

ПРОИЗВОДИТЬ БОЛЬШЕ НЕ МОГУТ

Количество автомобилей, производимых на асакинском заводе, ежегодно растет, а продажи в России стремительно снижаются. Несмотря на то, что на внутренний рынок Узбекистана ежегодно поступает около ста пятидесяти тысяч машин, отечественные «Нексии», «Дамасы» и «Матизы» остаются в дефиците.

Проектная мощность узбекского автомобильного завода — 250 тысяч машин в год. Однако еще ни разу эта планка не была достигнута. В чем же дело? Почему Узбекистан производит меньше автомобилей, чем может?

Исходя из сказанного выше, количество производимых в стране автомобилей равно количеству валюты, которую Узбекистан готов сконвертировать и направить на покупку комплектующих. Возможно, считают эксперты «Ферганы.Ру», на приобретение запасных частей уходит больше валюты, чем Узбекистан получает от реализации автомобилей на экспорт.

ВЫСОКИЙ СПРОС И ДЕФИЦИТ

Известно, что существенный приток валюты в страну обеспечивают трудовые мигранты из-за рубежа. Эта часть населения (а также их родственники, члены семьи и близкие) является наиболее платежеспособной массовой частью населения. Так, в 2013 году, по оценкам Центрального Банка РФ, только из России узбекские мигранты переведут на родину около 6-ти миллиардов долларов.

Однако этот приток живых денег в Узбекистан не подкрепляется достаточным количеством продукции, на покупку которой она может пойти. К примеру, качественная недвижимость в Ташкенте, которая могла бы стать интересным вариантом для инвестиций, большинству населения страны недоступна из-за наличия института прописки. Остается единственное вложение - автомобиль.

Для многих узбекистанцев сегодня автомобиль - едва ли ни единственный источник доходов. Общественный транспорт в стране развит плохо, зато на дешевом такси можно добраться до места назначения всегда и всюду. Обеспеченные граждане пользуются таким положением: некоторые покупают сразу несколько автомобилей и тут же сдают их в аренду.

Так автомобили узбекской сборки становятся все дороже, взятки и «откаты» за их приобретение — все выше.

«Фергана.Ру» по традиции просит читателей прокомментировать данную проблему, высказавшись в письме в редакцию или в комментариях к данной статье здесь

Международное информационное агентство «Фергана»