Сто лет назад в живописных предгорьях Альп уже знали, что такое автомобиль, а в плодородной Ферганской долине едва ли были знакомы с велосипедом. Теперь в обоих этих местах расположены автомобильные заводы, выпускающие продукцию под брендами, принадлежащими General Motors. В городке Асака под Андижаном делают популярные в России Daewoo, в Граце - кабриолеты Saab. Правда, австрийцы наловчились собирать также BMW, Mercedes, Jeep и Chrysler.

Два завода оказались "под одним заголовком" благодаря случаю: просто за семь дней мне довелось побывать сразу на обоих, и невольное сравнение показалось любопытным. С другой стороны, в эпоху неотвратимой, как смена времен года, глобализации такие сравнения весьма актуальны. Скажем, если бы потенциальный инвестор спросил меня - в какой из этих заводов выгоднее вкладывать деньги - я бы, с оговорками, но рекомендовал асакинский. И вот, почему.

Узбекистанский расклад

Предприятию в Асаке нет еще и десяти лет - первый автомобиль сошел с конвейера в 1996-ом. Оборудование относительно свежее, технологические линии гибкие, а в цехах, кажется, до сих пор пахнет первой краской. Здесь есть собственное штамповочное производство, сварочные линии и окрасочный цех, сборочные конвейеры. Обычно такие заводы рассчитаны на выпуск как минимум 120 тысяч автомобилей в год, а при работе в три смены - и добрых 180000. Между тем, за 9 месяцев этого года произведено 40505 автомобилей, до конца года эту цифру хотят довести до 70000. Планы на 2005-й уже серьезнее: 110 тысяч машин, больше половины из которых предназначены на экспорт (только в Россию должно пойти 50000). Однако, что же в заводе может привлечь инвестора, если аналогичных предприятий в мире - в избытке?

Первое и главное - дешевый труд. Рабочий на конвейере тут зарабатывает раз в десять меньше, чем в Граце. И он, в отличие от европейца, весьма доволен: средняя зарплата в Узбекистане, по неофициальным данным, составляет $20. Рабочий же может рассчитывать (по словам одного из них) на $80, а со сверхурочными и премиальными (по словам менеджеров УзДэу) - и на $160. Сумма, согласитесь, по меркам развитых стран смехотворная. Но, тем не менее, когда в Андижане и окрестностях стало известно, что завод будет набирать новых работников, на одно место стали претендовать до шестисот человек! И, заметьте, никаких забастовок, которые сейчас сотрясают автомобильный сектор Европы.

Всякая медаль, разумеется, имеет и обратную сторону. Сомнений в квалификации рабочих, которые прошли обучение в Корее, в качестве их труда не возникает. Дело - в другом, в том, что их "слишком много". Скажем, некоторые сварочные операции, которые в Граце, да и на большинстве других заводов, успешно выполняют роботы, здесь поручены людям. И на других участках - то, что может делать один человек, делают двое или трое. Это уже - политика. Правительство Узбекистана, владеющее половиной акций УзДэу, понять можно: в стране высок уровень безработицы. Кстати, это одна из основных причин, по которой автомобилестроение пользуется поддержкой государства и совершенно справедливо рассматривается в качестве локомотива всей экономики республики. Уже сейчас на УзДэу работают пятьдесят узбекистанских предприятий, поставляющих более 50% комплектующих. А в ближайшие пять лет планируется создать еще почти столько же, для чего надо привлечь не менее $2 млрд инвестиций. Поэтому и приняты законы "Об иностранных инвестициях" и "О гарантиях и мерах защиты прав иностранных инвесторов". А, к примеру, налог на прибыль в промышленном секторе не превышает 24% (но может быть и 16%).

"Подводный камень" для инвестора на этом фоне очевиден: он вынужден будет иметь дело не с бизнесменом (частное предпринимательство в республике, мягко говоря, развивается "со скрипом"), а с государственными структурами. В данном конкретном случае - с Ассоциацией "Узавтосаноат". Так что если, скажем, гипотетический совладелец завода в Асаке вознамерится увеличить прибыль, сократив рабочих на конвейере, ему придется прежде договориться с Кудратом Парпиевым, председателем правления Ассоциации и Генеральным директором завода. А Парпиев. насколько мне известно, человек в переговорах закаленный и свято блюдущий государственные интересы. Я вот, к примеру, прямо спросил его - о каких таких долгах говорил Ник Рэйли, президент GM-Daewoo, ставя в зависимость от их погашения продление контракта на поставку комплектующих? Но простого ответа не получил, хотя узнал много интересного.

По словам руководителя УзДэу, завод оценивается сейчас в $770 млн. Обязательства перед корейской стороной действительно имеются, но в 1999 году по обоюдному согласию сторон они были заморожены. Теперь предприятие в Асаке рассчитывается за комплектующие в режиме предоплаты, "и решительно никаких вопросов с их своевременной поставкой не возникает". Когда все же будут погашены долги (и каков их размер), кому перейдет 50-процентный пакет акций, принадлежащий Daewoo Motors? "Все это решается сейчас в процессе переговоров, которые нас вовсе не пугают: Daewoo имела интересы в 140 странах, и за пять лет сумела урегулировать отношения по имущественным спорам всего на три процента".

Так или иначе, а к концу октября будущего года и эта проблема решится: Daewoo Motors де юре должна прекратить свое существование. Насколько я понял, узбекская сторона надеется получить "корейский пакет" за символическую плату, или убедить GМ-Daewoo сохранить его за собой.

Как бы там ни было, а завод в Асаке и его сателлиты, которых становится все больше, строят хорошие планы. В их числе и "освежение" модельного ряда - начата сборка Matiz с автоматической коробкой передач, модели Lacetti для внутреннего рынка, на подходе новый Damas с двигателем, работающем на газе. Правда, "старушку" Nexia потребителю придется "терпеть" еще три года, хотя обещано "совершенствование модели". Расширяется и экспортная программа: машины сертифицированы в Китае, они будут поставляться также в Афганистан.

Но традиционных рынком для УзДэу остаются страны СНГ, и в первую очередь - Россия. Между тем, конкуренция на нашем рынке обостряется, без продуманной маркетинговой программы и хорошей рекламной кампании теперь не обойтись. Покупательская инерция - дело, конечно, благое, но рассчитывать только на нее - значит, уступить рынок конкурентам. Времена, когда марка Daewoo в России была в первой строке продаж, прошли.

Австрийцы могут все

В отличие УзДэу, Magna Steyr из Граца имеет славную и долгую историю. Достаточно сказать, что переход от сборки велосипедов к выпуску мотоциклов и автомобилей произошел на рубеже XIX - XX веков, а фамилии отцов-основателей предприятия хорошо известны в Европе - Пух, Штейр, Даймлер. Сто лет назад Йоханн Пух, основатель и владелец первой в здешних местах фабрики велосипедов, выпускал 11 моделей мотоциклов и 21 (!) модель разных автомобилей. А в 1909 году автомобиль производства Пуха поставил мировой рекорд скорости -130,4 км/час!

С тех седых времен много чего произошло, заводы сливались и разделялись, компания меняла название, но одно осталось неизменным - широкая модельная гамма автомобилей, которые собирали и собирают в Граце. На сегодняшний день это Saab Cabriolet, BMW ХЗ, Mercedes Gelendewagen, полноприводные Mercedes Е-класса, Chrysler Voyager, Jeep Grand Cherokee. А только что, когда этот материал готовился к печати, пришло сообщение о договоренности с DaimlerChrysler начать также выпуск седанов и универсалов Chrysler 300С. 9500 рабочих выпускают здесь за год в общей сложности около двухсот тысяч автомобилей.

Чем же так привлекает завод, в особенности, если учитывать, что у каждой компании, размещающей здесь заказы, своих мощностей в избытке? А уровень оплаты труда примерно тот же, что и в соседней Германии, и энергия стоит ровно столько же. Одна из главных причин заключается в том, что Magna Steyr берется за выпуск относительно небольших партий машин, гарантируя при этом соблюдение корпоративных стандартов качества. Конвейеры того же завода Saab в Трольхэттене, хотя его никак не отнесешь к гигантам, рассчитаны на выпуск сразу нескольких моделей, но - тиражом за сто тысяч. Так что ставить на поток сложный в техническом отношении кабриолет с автоматически складывающимся верхом оказалось выгоднее на отдельной нитке в Граце. Хотя это и потребовало трехлетней подготовительной работы.

В цехах Magna Steyr очень быстро оцениваешь и другую особенность: насколько здесь высока степень роботизации производства, настолько же гибки сами линии, состоящие из своеобразных модулей. Да и завод – это, главным образом - тоже "набор" легких (сталь и стекло) конструкций, так что расширить какой-либо цех или пристроить рядом новый не сложно. При этом в производственных помещениях светло, просторно, а работа идет - такое ощущение - без малейшей суеты.

Кстати, вовсе не обязательно, что участки, на одном из которых сваривается кузов Saab, а на другом - BMW или Mercedes, разделены стеной. Оказалось, что в некоторых случаях достаточно и пластиковой "занавески". А окраска автомобилей разных марок вообще ведется в одном цехе. И это - притом, что каждая компания имеет свою "палитру" и свои стандарты.

Наконец, еще одно неоспоримое достоинство австрийского завода - его непосредственная близость к рынкам сбыта. Если большую часть продукции из Узбекистана приходится возить за тысячи километров, то автомобили из Граца - за сотни.