Вместе с достройкой в прошлом году железнодорожной линии Хайратон - Мазари-Шариф, Афганистан впервые за всю свою историю обрел настоящие железные дороги. Эта магистраль пока передана по контракту во временное управление компании «Узбекистон темир йуллари» («Узбекские железные дороги»), однако, правительство Афганистана создает свое собственное национальное управление железных дорог, которое будет управлять всеми ветками и линиями. Также в будущем году начнется строительство ветки из Туркменистана Акина - Андхой, к которой Туркменистан подведет ветку от ст. Атамурат.

Железные дороги Афганистана - это перспективное направление экономического развития страны, которое имеет огромное значение не только для самого Афганистана, но и для многих стран в Европе и Азии. Несмотря на все противоречия и нестабильность, торговля между европейскими и азиатскими странами растет, и грузооборот достигает колоссальных величин, составляя уже около 3,5-4 млрд. тонн. Практически весь этот грузооборот ложится на морской транспорт, поскольку пропускная способность железных дорог, пересекающих Евразийский континент, в сквозных перевозках очень невелика и не превышает 180 млн. тонн (из которых около 100 млн. тонн транзитных грузов может взять Транссибирская магистраль).

Перспективы развития железных дорог Афганистана подчеркиваются тем обстоятельством, что уже сейчас морской транспорт упирается в непреодолимые ограничения, связанные с достижением предельной мощности портов, отсутствием новых удобных для глубоководных портов под большой грузооборот заливов, пропускной способностью Малаккского пролива и Суэцкого канала. Наличие этих ограничений заставляет обсуждать перенос грузов на железную дорогу. Потому строительство новых стальных трансконтинентальных магистралей - это лишь вопрос времени, поскольку потенциал железных дорог в обеспечении грузооборота между Европой и Азией практически не освоен.

Стыковой узел трех систем

Центральная Азия занимает выгодное положение для того, чтобы осуществить стыкование железнодорожных систем Европы, Китая, Индии и Ближнего Востока. Сейчас эти системы весьма слабо связаны между собой, за исключением европейской и бывшей советской («Содружество» 1520 мм) систем. К тому же, эти стыки налажены сравнительно недавно. Стык железных дорог Казахстана и Китая на станции Достык состоялся в 1990 году, стык железных дорог Ирана и Пакистана на ст. Захедан - в 2009 году. Этого очень мало, поскольку пропускная способность ст. Достык составляет около 60 млн. тонн в год, а ст. Захедан - 8 млн. тонн в год. При том, что суммарный грузооборот всех железных дорог «Содружества» 1520 мм составляет более 2 млрд. тонн в год.

Нужны новые магистрали и новые стыковые железнодорожные узлы. Сейчас существует ряд проектов, нацеленных на развитие трансконтинентальных железных дорог. Китай обсуждает с Пакистаном строительство ветки Хавелиан - Кашгар протяженностью 750 км. Имеется проект строительства железнодорожной ветки из Кашгара в Иран, через территорию Кыргызстана, Таджикистана и Ирана. Правда, в настоящее время его реализация приостановлена. Пакистан предлагал Афганистану строительство железнодорожной ветки до Герата. Иными словами, практически все перспективные проекты строительства новых трансконтинентальных магистралей идут через Афганистан, северный или южный.

Строительство новых железных дорог в северном Афганистане открывает еще дополнительные перспективы стыковки в Афганистане дорог сразу трех систем: бывшей советской (1520 мм), иранской (1435 мм) и пакистанской (1676 мм). Уже сейчас вполне четко видно, что железные дороги в северном Афганистане будут включены в систему железных дорог 1520 мм, и сейчас идет работа по включению ветки Хайратон - Мазари-Шариф в систему Единой сетевой разметки, позволяющей управлять грузоперевозками. На южном направлении (Герат - Кандагар - Джелалабад с возможным выходом в Кабул), скорее всего, железные дороги также будут строиться иранцами на колее 1435 мм. Таким образом, в Афганистане будет две стыковые станции. Одна - ст. Герат (стык колеи 1435 и 1520 мм), вторая - пограничная станция на афгано-пакистанской границе (стык колеи 1435 и 1676 мм). Это может быть станция Торхам западнее Пешавара, станция Чаман северо-западнее Кветты, а также станция Захедан в Иране, где уже есть стык колеи 1435 и 1676 мм. Хотя, возможно, что строить будет Пакистан, и колея 1676 мм пройдет по южному Афганистану до Герата. В этом случае Герат превратится в крупнейший в мире стыковочный железнодорожный узел, в котором будут обслуживаться вагоны и локомотивы трех колей.

Таким образом, Афганистан становится стыковым узлом сразу трех железнодорожных систем: европейско-ближневосточной, бывшей советской и индо-пакистанской. В этом случае становится вполне реальным делом переложить на железные дороги часть грузооборота Европа-Азия, и объем в 1 млрд. тонн вовсе не представляется чем-то недостижимым. При условии строительства мощных электрифицированных сверхмагистралей, и на большом потоке транзитных грузов, этот объем вполне достижим в перспективе 10-15 лет. Афганистан становится очень важным для мировой торговли.

Талибам нельзя уступать

Военно-политическая ситуация в Афганистане в 2009-2010 годах позволяла надеяться, что скоро талибы будут разгромлены и ослаблены настолько, что с ними можно будет справиться чисто полицейскими мерами. Разгром талибов открывал многие перспективы, в частности, строительства новых железнодорожных линий, и не только на севере, но и на юге Афганистана.

Однако администрация Барака Обамы стала обсуждать планы широкой военной экономии, резкого сокращения в Афганистане своего военного контингента. Все это вылилось в предложение Роберта Блэквилла – «План Б», который, по существу, представляет собой план бегства американских войск из южного Афганистана, со сдачей огромной территории талибам, где талибы воссоздадут свой «исламский эмират» со всеми его диковатыми нравами.

Теперь они пытаются уверить общественность в том, что обороны северного Афганистана будет достаточно, что антинаркотические группы в странах Центральной Азии перекроют поток наркотиков (в это верится слабо, поскольку для талибов героин - единственный крупный источник получения средств для продолжения войны; так что они засеют маком все площади, какие только смогут). Зато верится в другое, что правительство Афганистана при таком подходе может повторить судьбу правительства Южного Вьетнама (там тоже американцы вдоволь поигрались в раздел страны на противоборствующие лагеря), брошенного в конечном итоге американцами на произвол судьбы.

При талибах, конечно, никакого экономического и технологического развития в Афганистане не будет, ибо все силы афганского правительства будут уходить на войну и оборону Кабула. Талибы же вообще в принципе ничего создавать и строить не будут. Об этом они никогда не говорили и не заявляли в своих программах. Наоборот, при своем режиме в 1999-2001 годах они разрушили все, что только смогли, уничтожив всю промышленность, которая не имела отношения к производству оружия или наркотиков.

Так что если талибы захватят южный Афганистан, то план стыкования трех железнодорожных систем в Афганистане придется отложить в долгий ящик, до разгрома талибов и ликвидации их самопровозглашенного государства. Война же может затянуться надолго. Потому талибам сейчас уступать нельзя. Нужно завершить разгром непримиримых боевиков, завершить программу примирения с теми, кто готов сложить оружие, закончить войну и вывести иностранные войска с территории Афганистана. Это нужно сделать в самое ближайшее время, чтобы побыстрее начать реализацию крупных транспортных проектов на территории Афганистана.

Насущная задача транспорта

Дальнейшее откладывание развития железнодорожного транспорта в Афганистане отразится на всех странах, участвующих в торговле между Европой и Азией, поскольку грузоотправителям придется соглашаться на увеличение сроков перевозок грузов по морю, из-за простоя судов в ожидании перехода по перегруженным проливам и каналам, или из-за обхода Африки. Увеличение транспортных расходов повлечет за собой рост себестоимости продукции и товаров, что в условиях длительного финансового кризиса, из которого пока так и не нашли выхода, может обанкротить тысячи предприятий в различных странах и выбросить на улицы миллионы людей. Крупные международные экономические системы, как показал опыт мировых кризисов, способны рушиться и впадать в депрессию под влиянием колебаний курсов валют, биржевых котировок. Свой вклад могут внести и тарифы на фрахт, и стать той последней каплей, которая разрушает хрупкий баланс.

Так что развитие железных дорог в Афганистане и стыкование крупных железнодорожных систем - это насущная мировая экономическая задача, которую потребуется решить в течение ближайших 15-20 лет, хотя бы в основных чертах. Ее решение в значительной степени зависит от того, будут ли талибы разгромлены или нет.