Сегодня Ферганская долина - оживленный перекресток Великого Шелкового пути - оказалась в тупиковом положении. Решить проблему транспортных коммуникаций Долины может лишь дальновидность и толерантность глав государств Центральной Азии.

Большинство читателей всех средств массовой информации без исключения, наверняка, уже привыкли к стандартной фразе, часто используемой в публикациях о нашем регионе. Звучит она примерно так: «Ферганская долина испокон веков является перекрестком торгово-экономических отношений между Западом и Востоком». Далее непременно упоминается о Великом шелковом пути.

Пишут об этом не без гордости политики и историки, экономисты и представители различных общественных организаций, да и сами журналисты. Да, это было так! Но то было время караванных дорог и троп, утомительных многонедельных путешествий. И, самое главное - не было границ и высоких тарифов за транзит груза по территории того или иного государства. Были лишь таможенные посты, снимавшие пошлины в казну.

Сегодня же, когда общество достигло самых высоких скоростей на всех видах современного транспорта, этот оживленный перекресток того самого Шелкового пути оказался в тупиковом положении.

Автору этих строк за последние пять лет пришлось очень часто ездить по дорогам Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана, пересекать границы самолетом и по железной дороге. И при каждой новой встрече мои спутники признавались в своей ностальгии по тем временам, когда можно было свободно ездить без пересадок на поезде, имея возможность выйти на любой станции, или путешествовать на машине с семьей, без опаски перевозя груз.

«Ну, почему мы не можем жить по-людски, – недоумевает К.Сатыволдыев из Коканда. – Почему в Европе так не издеваются над людьми? Ведь такого не было у нас! Это до добра не доведет».

Под этими словами могут подписаться тысячи жителей Центральной Азии, не зависимо от национальности и вероисповеданий, возраста и образования. Но их голоса, к сожалению, останутся гласом вопиющего в пустыне. Их услышат, но не придадут значения – устали слушать. Причем, все те, кому доверили сами народы этих государств решать эти проблемы, прекрасно осведомлены о том, что созданной искусственно конфликтной ситуацией не довольно не только население. В этом тупике оказалась сама экономика, весьма чувствительно бьющая по жизненному уровню людей. Ибо коммуникационные барьеры в прямом смысле слова душат трансграничное сотрудничество.

«Волнует, в основном, проблема пассажирского транспорта, который практически остановился у нас с середины 90-х годов, - делится своими мыслями в газете «Соседи» начальник южного отделения Кыргызских железных дорог Бахтияржан Юнусов. - Этому есть две причины. Во-первых, после обретения независимости бывшие союзные республики ввели новые порядки транзитных перевозок. Поезда стали ходить по международным тарифам, что намного дороже внутренних. Во-вторых, пока поезд дойдет от Жалалабата до Бишкека, пассажир должен проехать через четыре таможенных и пограничных поста, где подвергается тщательной проверке. А эти проверки обязательны, и каждая страна имеет свои законы на этот счет. Пассажир может терпеть все это один раз, два, ну, три раза… Людям, ездившим по этой дороге свободно в течение 70 лет, конечно, эти процедуры не понравятся».

«За последнее время обезлюдел андижанский вокзал, констатирует в той же газете журналист М.Ортикова из Андижана. - Нет уже поездов сообщением Андижан – Москва, Андижан – Саратов, Андижан – Томск, Андижан – Душанбе, Андижан – Джалалабад. Лишь раз в неделю отправляется состав в Ташкент и Бухару».

Все эти составы из Андижана и Жалалабата непременно проходили через станцию Ленинабад – областной центр Худжанд Северного Таджикистана. Кстати, неспроста со времен Шелкового пути этот город называли «Воротами Ферганской долины».

- Даже в середине 90-х годов через нашу станцию проходили ежедневно по семь пассажирских составов, - рассказывает начальник вокзала «Ленинабад» Бахтиер Абдуллоевич Шафиев.- И столько же – в обратном направлении. Сегодня мы принимаем поезда из Андижана в Ташкент и Бухару. Кроме них таджикские составы идут три раза в неделю из Канибадама в Душанбе и еженедельно в Курган-тюбе.

Эти маршруты в пути четырежды пересекают границу Узбекистана и дважды – Турменистана. Но не каждый из пассажиров рискнет выйти на какой-либо станции в пути. Не садятся в таджикские поезда и граждане соседних стран, равно, как и в Худжанде не берут местных пассажиров узбекские составы. То есть на транзитные поезда по всей Ферганской долине и Центральной Азии, от Жалалаабта до Худжанда и от Худжанда до границ России билеты не продаются.

- Дело в том, что в свое время возникли подозрения среди коллег разных стран, что на каждой станции билеты перепродаются или реализуются сверх нормы. Кроме того, возникли трения по вопросам визы, взаиморасчетов, - поясняет Бахтиер Шафиев. – Тем более, на Таджикских железных дорогах внедрена автоматизированная система управления последней модификации. Раньше в наш адрес от коллег по СНГ были большие претензии. Да и с приобретением суверенитета республиками бывшего СССР появились огромные проблемы в системе взаиморасчетов. Надо отдать должное руководителям железных дорог этих стран, вовремя осознавших пагубность односторонних решений в этой отрасли. Регулярно они стали встречаться в созданном Совете железнодорожников СНГ и Балтии и пришли к мнению, что без взаимодействия здесь невозможно нормально существовать. С приходом нового руководства в Государственное унитарное предприятие «Рохи охани Точикистон», в частности, начальника Амоннулло Хукумова, у нас активизировались контакты с коллегами, стала обновляться структура.

«Так, например, внедрена АСУ «Экспресс -3», позволяющая вести финансовые взаимоотношения на автоматизированном уровне, что соответствует стандартам международных железных дорог,- считает Б.Шафиев. - Даже в России подобное оборудование пока внедрено лишь на трех центральных железных дорогах. Это уже снимает значительную часть трений между странами СНГ, так как ни один вокзал или станция не является дебитором перед другим».

То есть, любую проблему государства с разным общественным строем могут решать сообща! Даже если у глав этих стран есть противоречия, среднее звено государственной структуры, если таковым считать руководителей министерств и ведомств, должны поступиться со своими принципами, избегая амбиций и проявляя толерантность во имя благополучия своего народа. Ведь, по мнению эксперта, профессора Таджикско-российского славянского института Гузель Майтдиновой, «довольно чувствительной мерой оказания экономического или политического давления на сопредельную сторону нередко оказывается ужесточение режима трансграничного сообщения. Например, Казахстан в ответ на прекращение поставки газа со стороны Узбекистана в 2000 году приостанавливал транзит узбекских поездов через свою территорию, мотивируя эти действия задолженностью Ташкента, который в свою очередь неоднократно приостанавливал в зимний период поставки газа в Кыргызстан».

Нельзя не согласиться с утверждением Г.Майтдиновой, что подобные меры только усиливают кофликтогенность региона. Достаточно вспомнить непростую ситуацию с транзитом транспорта из Таджикистана в Россию по узбекистанской территории, когда десятки водителей по возвращении в Согдийскую область рассказывали своим землякам как их «пропускали» через Узбекистан. Причем, среди них было не мало и узбеков, проживающих в Спитаменском и Джабаррасуловском районах Таджикистана. Но не будем сейчас касаться вопроса психологии очевидцев, точнее, участников рождения конфликтов.

Трудно сегодня подсчитать убытки от «необъявленной войны» в Центральной Азии на железных дорогах и автомобильном транспорте, которые понесли предприятия Казахстана и Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана.

«Сейчас национальные законодательства при выдаче разрешения на транзит разрядных грузов предусматривают целый ряд соглашений с различными министерствами, что очень затягивает процедуру, - считает член Маджлиси Милли Маджлиси Оли (сенатор верхней палаты таджикского парламента), директор государственного предприятия «Востокредмет» Зафар Абдукахарович Разыков. – Есть еще ряд бюрократических мероприятий, мешающих работать предприятиям, подобных нашему». Это предприятие – первенец советского атома, получало для переработки урановую руду из Казахстана. Состав с сырьем продвигался через границы с огромными трудностями. «Из-за просрочки разрешительных процедур на провоз химикатов, очень необходимых для обработки уже поступившего сырья, - по словам начальника ПТО ГП «Востокредмет» А. Ю.Ботова, - предприятие вынуждено было оплатить десятки тысяч долларов за простой вагонов». Именно такие проволочки, на наш взгляд, заставили казахских атомщиков отказаться от сотрудничества с выгодными партнерами.

109 километров железной дороги имеется в Согдийской области. Она практически простаивает. Правда, в первом квартале нынешнего года показатель грузоперевозок, по словам заведующего отделом транспорта и связи хукумата Бободжонгафуровского района Амира Ахматовича Ахророва, возрос по сравнению с этим же периодом 2003 года на 336882 тонно-километров и составил более 4 млн 830 тысяч т/км. В этом достижении сказывается не только активизация деятельности частных предприятий, предпочитающих теперь поезда грузовым автомашинам. Большую роль здесь играет внедрение упомянутой АСУ и взаимодействие самих железнодорожников.

Тем временем никак не решаются сесть за стол переговоров автомобильные транспортники и дорожники. И, даже если они придут к такому же эффективному решению, вряд ли, на мой взгляд, сразу все изменится. Потому что на их пути стоят пограничники, таможенники и работники автоинспекций, играющих, по мнению большинства встреченных мною участников транспортного сообщения, роль регуляторов напряженности между народами Центральной Азии.

Автовокзал города Гафурова, расположенный рядом со станцией Ленинабад, редко бывает малолюдным. Здесь проходит главная магистраль Ферганской долины. «Круглосуточно по этой дороге проезжали в обоих направлениях сотни пассажирских автобусов, - вспоминает начальник автовокзала Абдуазиз Рахимов. – Это была самая комфортабельная, безопасная и короткая трасса, соединяющая восточную часть долины с другими регионами Центральной Азии. И пассажиры из разных городов находили очень быстро общий язык, так же как солидарны были водители разных национальностей и возрастов. Сегодня к нам приезжают лишь кыргызские водители с пассажирами».

Что любопытно, до прекращения пассажирских сообщений между государствами Центральной Азии подавляющую часть рейсов по Согдийской области совершали узбекские водители – из Андижана, Намангана, Ферганы, Коканда до Ташкента, Хаваста, Самарканда, Навои и Термеза! Но, перекрыв свободное движение транзитных машин по своей территории от границы Таджикистана до границы Казахстана, узбекские власти реконструировали дорогу через Кураминский хребет (перевал Камчик – 2267 м над уровнем моря), тем более, что японское правительство выделило на эти цели солидный грант.

«Одно время согдийские водители часто совершали маршруты в соседние районы – Сулюкту, Исфану, Бешкент, - продолжает делиться мнением Абдуазиз Рахимов. - Теперь же – наоборот, в г. Гафуров приезжают ежедневно до восьми пассажирских автобусов из кыргызских районов. Жители Кыргызстана привозят в основном фрукты, овощи, мясо-молочное производство. Сдав все это на базаре, что находится рядом, увозят к себе пищевые продукты заводского изготовления и промтовары. Однако из Согдийской области в обратном направлении перестали пропускать автобус. Бюрократическая проволочка сыграла на пересечении границы – с таджикских водителей стали требовать там за стоянку на автовокзале намного больше денег, чем в Гафурове». По не подтвержденным данным, цена проезда в Кыргызстан (неофициально требуемая), доходит до $3,5, тогда как за парковку на местном автовокзале, по словам А.Рахимова, киргизские водители платят до 10 центов.

Организовав интенсивное транспортное сообщение, ООО «МДМ Транс-сервис», заключающий договор с частными водителями из Лейлекского района, на взгляд таджикских транспортников, вовсе не заинтересован в появлении конкурентов. Но очень скоро, по их мнению, таджикская сторона может принять адекватные меры, что может вызвать новую напряженность в приграничном районе. «У меня нет претензий к пограничникам и таможенникам обеих государств, - признается водитель автобуса ПАЗ Эргашали Мамаризаев из Бешкента, проработавший на этом маршруте 13 лет. – В Гафурове всегда встречают с открытым сердцем, здесь есть комната отдыха, при необходимости могут помочь в технических вопросах. Нашей работой интересуется и представитель Баткенской области в Худжанде А.Мирахмедов. Но я тоже в недоумении – почему в последнее время в Исфану перестали ездить таджикские водители. Ведь пассажиров всегда достаточно».

35 километров до Бешкента и 65 – до Исфаны. В трудные годы для юга Кыргызстана жители Сулюкты и Исфаны, Бешкента и Кара-булака искренне называли эту дорогу дорогой жизни. Они свободно пересекали границы и спокойно могли вылетать из аэропорта Худжанда в любом направлении. По трассе Худжанд-Канибадам они и сегодня ездят до селения Арка, в города Баткен и Ош через Исфару. Дорога удобная, асфальтированная. Кстати, по сообщению pr.kg/lenta, будет построена транзитная дорога через Таджикистан, которая соединит Баткенский и Ляйлякский районы. 19 апреля 2004 г. в Баткене побывал представитель Еврокомиссии в Центральной Азии господин Филипп Бернар, вместе с губернатором Баткенской области выехавший на место, чтобы предварительно согласовать варианты строительства дороги. Из двух вариантов проекта был выбран более практичный и дешевый: он «предполагает строительство моста через поселок Сурх Республики Таджикистан до села Самаркандек Баткенского района и далее. Для этого необходимо согласие таджикской стороны на отвод кыргызской стороне участка протяженностью 3 км», считает источник. Ну, на счет согласия таджикской стороны, на мой взгляд, не может быть никаких сомнений, ибо Таджикистан, находящийся по сути в транспортной блокаде, очень заинтересован в проведении как можно больше транспортных артерий. Тем более, что любое транспортное сообщение всегда будет способствовать развитию торговли и взаимовыгодных отношений, положительно влияя на развитие инфраструктуры приграничных сообществ.

Нет сомнения в том, что снижение напряженности в таком регионе, как Ферганская долина во многом зависит от решения проблем транспортных коммуникаций. А эффективное решение существующих на азиатском континенте проблем с налаживанием транспортных коммуникаций – в интересах развития мировой экономики и всего человечества в целом, о чем было сказано еще на 52-й сессии экономической и социальной комиссии ООН государств Азии и Тихого океана в Бангкоке в 1996 году. Было особо отмечено, что жизненно важное значение имеет помощь в разработке надлежащей стратегии по установлению связей с другими регионами ЭСКАТО за счет создания транспортных маршрутов, в частности коридоров для наземного транспорта, связанных с морскими портами в соседних странах. На этой сессии было также подчеркнуто, что следует по-прежнему уделять особое внимание улучшению наземных транспортных сообщений за счет создания Азиатской шоссейной дороги и Трансазиатской железной дороги, а также мерам по упрощению наземных транспортных перевозок как неотъемлемой части Проекта по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии (АЛТИД).

И здесь уместно будет привести в пример новый трансазиатский проект стоимостью 4 миллиарда долларов по строительству новой железнодорожной ветки, которая соединит Иран с Китаем через Туркменистан и Казахстан. По информации корреспондентов "Гудка" и ИТАР – ТАСС, с осуществлением этого проекта через 5 - 6 лет будет открыт новый железнодорожный путь из Китая в Турцию и далее в Европу. Причем не потребуется менять колеса состава на границах стран, поскольку железнодорожная колея будет равна ширине колеи китайских, иранских, турецких и европейских железных дорог.

Заслуживает внимания и дальновидный шаг парламента Кыргызстана, принявшего Закон "О приоритете проекта строительства железнодорожной линии Балыкчы-Жалалабат-Торугарт с выходом в Китай". Как сообщает журналист Алмаз Исманов, «с китайской стороны ветвь железной дороги уже вплотную подошла к кыргызско-китайской границе. Одним из осложнений в кыргызской части является то, что железнодорожная ветка по Кыргызстану проходит по высокогорью и требует строительства нескольких тоннелей, а также большого количества мостов через горные речки». Учитывая грандиозность проекта, утверждает автор корреспонденции, кыргызские власти готовы предоставить режим наибольшего благоприятствования иностранным инвесторам, участвующим в строительстве кыргызской ветки.

Жителям Согдийской области, равно как и юга Кыргызстана, оказавшимся в заложниках транспортной блокады, сегодня приходится добираться в Россию и другие страны окружным путем, чаще всего через Казахстан. Хоть и считается эта дорога более спокойной, но даже здесь встречается необъяснимая никакой логикой преграда – Сохский район Ферганской области Республики Узбекистан. Всего лишь 12 километров дороги по узбекистанской территории стали мучением для киргизских тружеников, а для таджикских пассажиров – вовсе закрытой темой. «Чтобы попасть на свадьбу родственника в Ош, - рассказывает Турдыали Бекалиев из Спитаменского района, - мне, узбеку, надо, оказывается, слетать в Душанбе в посольство Узбекистана, получить визу. Причем, прождать порядка месяца!» И, не солоно хлебавши, он оплатил таксисту обратный путь до Баткена, и за плату вдвое дороже поехал объездной дорогой.

Эта неблагоустроенная трасса служит как на радость, так и на мучения водителей грузовиков, маршрутных такси Кыргызстана и Таджикистана и их пассажиров. Известна она и многим журналистам Согдийской области. От Баткена до Оша таксисты доезжают через Сох за 4,5 часа, а круговым путем – до 7 часов, причем портя рессоры, калеча бамперы. У многих есть надежда, что правительства двух соседних стран обратят на нее внимание – трасса нуждается в инвесторах. Ведь проезд по территории Узбекистана связан не только с пограничными вопросами. Установленные Ташкентом неимоверно высокие пошлины за транзит резко сбавили поток грузовых перевозок, вовсе загнав в тупик транспорт Жалалабатской, Ошской, Баткенской и Согдийской областей.

Тем временем, установленные барьеры в целях защиты узбекистанского рынка ловко преодолеваются предпринимателями обеих сторон, участниками взаимовыгодной торговли, где - объездными путями, а где-то путем подкупа чиновников. Об этом свидетельствуют огромное количество на рынках Худжанда и Оша товаров, производимых в Узбекистане. Немало груза вывозится и обратно в Узбекистан, не смотря на запрещающие меры. А об этом свидетельствует свободное хождение на наших рынках значительной массы узбекистанской валюты.

3 января 2003 года, по сообщению ИАА «Вароруд», жители приграничных таджикских и кыргызских сел разрушили таможенные и пограничные посты с обеих сторон на границе Согдийской и Баткенской областей. Через три дня в этом районе встретились местные руководители. 13 января, по сообщению АКИpress, в Исфаре состоялась встреча межправительственной комиссии. Кыргызскую делегацию возглавил вице-премьер Кыргызстана Б. Мамбетов, таджикскую – секретарь Совета безопасности Таджикистана А.Азимов. В ходе встречи было решено снять пять таможенных постов, доставлявших немало хлопот местным жителям.

Ведь можно же вот так встретиться и оперативно решить все вопросы, не дожидаясь возникновения конфликтов. Равно, как на уровне глав государств. Нужны лишь желание, понимание нужд своего народа и народов региона, толерантность и дальновидность.

* * *

Материал подготовлен в рамках проекта поддержки СМИ ЦА "Index on censorship"