В ходе недавнего визита в Пекин президент Казахстана Нурсултан Назарбаев подписал с руководством КНР соглашение о строительстве железной дороги из Каспия в Китай. Протяженность этой магистрали - 4 тыс. км, стоимость - 5 млрд. долларов. Ожидается, что она станет альтернативой российским Транссибу и БАМу.

Этот амбициозный проект ждал своего часа почти 70 лет - о необходимости строительства железной дороги от Каспия до Поднебесной говорили в Москве еще в 30-х годах ХХ века. Но разговорами дело и кончилось. Проект завернул Сталин, не без оснований опасавшийся, что стратегическая магистраль резко усилит влияние Китая на Среднюю Азию и Казахстан.

Однако времена изменились. Сегодня Москву никто и не спрашивает - все решения уже приняты в Астане и Пекине. Согласно им трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ) соединит пограничный переход Достык на границе КНР и Казахстана с городом Горган в Иране. При этом трасса пройдет через территорию Казахстана (3083 км), Туркмении (770 км), Ирана (70 км). Строительство этой трассы с европейским стандартом колеи - 1475 миллиметров - займет 4 года (напомним, что колея российских трансконтинентальных дорог не совпадает с евростандартом).

По словам первого вице-президента ЗАО "НК "Казахстан темир жолы" Каната Жангаскина, участники трансграничного проекта рассчитывают, что за следующие три-четыре года новая дорога окупится. Косвенных же выгод она сулит еще больше: введение в строй такой трассы позволит приступить к разработке нефтяных месторождений на западе Казахстана, которые сегодня заморожены из-за удаленности от транспортных магистралей. А это значит, что на безлюдных просторах казахской пустыни Большие Барсуки будут созданы тысячи новых рабочих мест, появятся новые поселки, станции и т.д. Новый путь, уже получивший название "Восток-Запад", позволит вдвое сократить время транзита грузов через Казахстан. Но самое главное даже не в этом - дорога дает выход полезным ископаемым стран Центральной Азии одновременно и в Персидский залив (через Иран), и к Тихому океану (через Китай). Судя по всему, известная формула о том, что Центральная Азия - шкатулка с драгоценностями, ключ от которой утерян, теряет свою актуальность. Ключом становится новый железнодорожный маршрут.

В "НК "Казахстан темир жолы" - именно эта компания получила подряд на прокладку трассы по казахской территории - подчеркивают, что новая дорога станет мостом и из Европы в Азию. Существующих ныне артерий недостаточно: транскавказская магистраль заблокирована из-за нерешенности карабахской проблемы, остается доставка грузов морем через Босфор, перегруженность которого уже сказывается на общемировом грузопотоке.

Что касается Китая, то новый трансконтинентальный маршрут станет для него долгожданной альтернативой Транссибу и позволит сократить до 7 дней срок транспортировки грузов из Китая в Европу. Ясно как день, что на этом направлении ТЖМ станет главным конкурентом российских железных дорог, которыми сегодня вынуждено пользоваться подавляющее большинство китайских грузоотправителей.

Как отметил председатель независимого Комитета по внешнеполитическому планированию Сергей Кортунов в комментарии "Новым Известиям", от реализации этого проекта ни экономические, ни геополитические интересы России пострадать не должны. "Раз мы вместе с Казахстаном, Белоруссией и Украиной создаем единое экономическое пространство, говорить о транспортной конкуренции между Россией и Казахстаном нельзя".

Это, однако, с какой стороны посмотреть. Во-первых, трудно представить себе, чтобы страны Центральной Азии по своей воле отказались от автономного выхода на мировые рынки. Во-вторых, очевидно, что все они окажутся под сильнейшим китайским влиянием. Сталин в свое время верно увидел угрозу: богатства центрально-азиатского региона на протяжении многих лет манили Поднебесную. После распада СССР Пекин пытается укрепиться в этом регионе экономически, подписывая многочисленные дорогостоящие проекты с бывшими советскими республиками. При этом китайские стратеги руководствуются политической логикой - они рассчитывают, что Пекин сможет диктовать свою волю государствам региона после того, как начнет доминировать в них экономически.

Остается добавить, что в мае этого года КНР и Казахстан подписали еще один магистральный проект - о строительстве нефтепровода из Западного Казахстана в западные провинции Китая для транспортировки каспийской нефти. Аналитики утверждают, что с вводом в строй китайско-казахстанского нефтепровода в Китай будет ежегодно поступать до 10 млн. тонн каспийской нефти, а впоследствии его пропускную способность планируется удвоить. По оценкам экспертов, уже к 2010 году КНР будет экспортировать до 170 млн. тонн нефти, при этом четверть ее рассчитывает получать с месторождений на Каспии и на северо-западе Казахстана.