Самолет Air Astana. Фото Byeangel с сайта Wikipedia.org

Прошедший год для авиаотрасли Казахстана стал весьма успешным. Казахстанские авиакомпании перевезли 6,8 млн. человек, что на 22% больше, чем в 2016 году. По данным Комитета гражданской авиации, это лучшие показатели за последние 25 лет. В 2017 году страну также посетило рекордное количество туристов - 5,8 млн. человек по данным за девять месяцев. Увеличение пассажиропотока сказалось и на росте доходов авиакомпаний. По данным за 11 месяцев эти доходы составили 266,4 млрд. тенге ($824 млн.), что на 26,4% больше, чем в 2016 году.

Отрасль демонстрировала рост и в предыдущие годы, но не такими темпами. Нынешний же скачок имеет очевидное объяснение - прошлым летом в Астане состоялось ЭКСПО-2017. К выставке в аэропорту Астаны даже был построен новый терминал за 80 млрд. тенге ($247 млн.). Он увеличил пропускную способность в 2,5 раза - теперь аэропорт столицы может обслуживать свыше 8 млн. пассажиров в год. В 2018 году, как можно предположить, темпы роста снизятся. Тем не менее, правительство по-прежнему строит на ближайшее будущее весьма решительные планы: к 2020 году планируется увеличить объем пассажирских перевозок на 35%, количество транзитных авиапассажиров более чем в 2,5 раза, объем грузоперевозок в 2 раза.

Больше денег - больше полетов

Такие цели напрямую увязаны со стремлением Казахстана развивать другой большой национальный проект - международный финансовый центр в Астане. Чтобы сделать его доступным, необходимо создать регулярное и удобное воздушное сообщение между столицей и другими местами сосредоточения крупных капиталов. Этой задаче, в частности, уделено повышенное внимание: в президентской программе «План Нации: 100 шагов», которая в свое время вызвала восторг у главы Сбербанка РФ Германа Грефа, развитию авиаотрасли посвящено три шага. Это открытие нового международного аэропорта под Алма-Атой, развитие «Эйр Астаны» и повышение эффективности регулирования авиаперевозок.

Аэропорт Астаны. Фото с официального сайта

Одним из инструментов решения поставленных задач будет поэтапная либерализация воздушных перевозок, главным итогом которой должно стать введение режима «открытое небо». Сейчас Казахстан на международном рынке использует только двусторонние соглашения с отдельными странами. Такие соглашения, как правило, устанавливают ограниченное количество компаний, осуществляющих рейсы между странами, что приводит к монополизации рынка и, как следствие, к бесконтрольному повышению тарифов и негибкой маршрутной политике.

«Открытое небо» предполагает, что страна полностью открывает свой рынок для иностранных компаний. И хотя в некоторых случаях от открытия неба могут пострадать местные перевозчики, в целом считается, что в результате введения этого режима повышается конкуренция, снижаются цены, увеличивается разнообразие маршрутов, растет объем авиаперевозок. Казахстанские власти летом 2017 года на время проведения ЭКСПО в экспериментальном режиме ввели «открытое небо» для Астаны. В рамках пилотного проекта было открыто 10 новых международных маршрутов, среди которых Варшава, Будапешт, Хельсинки, Пекин, Дели. Эксперимент был признан удачным, и режим «открытого неба» было решено продлить.

В ближайшие два года планируется открыть международные маршруты из Астаны в Токио, Сингапур, Нью-Йорк. С помощью развития авиаперевозок также планируется стимулировать рост туристической отрасли. Сейчас доля туризма в валовом национальном продукте составляет всего 1%. К 2023 году Казахстан рассчитывает увеличить ее до 8%.

Нурсултан Назарбаев и представители деловых кругов посещают новый терминал аэропорта Астаны. Фото пресс-службы президента Казахстана

Серьезность намерений в этом направлении власти страны продемонстрировали, отменив в 2016 году визы для граждан 48 стран, включая государства-члены Организации экономического сотрудничества и развития.

По британской модели

Реформировать отрасль авиаперевозок, согласно «Плану Нации», будут с помощью создания новой национальной компании. Эта структура должна регулировать гражданскую авиацию по британской модели, которая, в частности, предполагает передачу новой компании контрольно-надзорных функций. Также будет увеличено количество инспекторов авиационной администрации: нынешнее их количество у Казахстана в два раза меньше необходимого показателя по оценке Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Аргументируя переход на новую форму работы отрасли, министерство по инвестициям и развитию Казахстана (МИР), которое курирует гражданскую авиацию, сослалось на высокий уровень безопасности полетов в Великобритании. Там он соответствует стандартам ИКАО больше, чем на 93%. В Казахстане этот уровень оценивается в 74%, средний показатель по Европе - 76%, а среднемировой - 63%.

Недавно Казахстан добился важного прогресса в сфере безопасности полетов - четыре казахстанские авиакомпании покинули черный список ЕС и теперь могут совершать полеты в любое из государств союза.

Кроме того, комиссия ИКАО в ноябре 2017 года провела комплексный аудит системы безопасности аэропортов Казахстана и, по данным МИР, отметила серьезный прогресс страны в рейтинге, официальные результаты которого будут опубликованы 1 февраля.

Земля, небо, между землей и небом - «Эйр Астана»

Несмотря на пока еще хорошие результаты и амбициозные планы, небо над Астаной вовсе не так открыто и безоблачно, как хотелось бы местным властям. Иногда озвученные амбиции оборачиваются громкими провалами. Например, в 2011 году в Караганде торжественно запустили первый в стране авиазавод. На церемонии открытия присутствовал и Назарбаев. Завод должен был начать с производства малых самолетов для фермеров, но позже планировалось, что он станет делать самолеты и с реактивными двигателями. Стоимость проекта оценивалась в 1.6 млрд. тенге ($5 млн.). Спустя пять лет завод, не выпустив ни одного самолета, был закрыт, а его имущество выставлено на торги.

Самолет в аэропорту Астаны. Фото с официального сайта аэропорта

Одно из главных препятствий на пути развития авиаотрасли Казахстана – монопольное положение «Эйр Астаны». Несмотря на то, что в законодательстве республики с 2010 года отсутствует понятие «национальный перевозчик», «Эйр Астана», по сути, им и является: 51% компании принадлежит госфонду «Самрук Казына», а оставшаяся доля – британской BAE Systems.

«Эйр Астана» изначально задумывалась исключительно как домашний перевозчик, но в итоге за первые десять лет работы стала самым успешным международным авиационным стартапом по версии Центра авиации азиатско-тихоокеанского региона (CAPA). Компания выросла с 200 тысяч пассажиров в 2002 году до рекордных 4,2 миллионов по итогам 2017 года.

На «Эйр Астана» приходится около 50% всего казахстанского рынка авиаперевозок, тогда как ближайший конкурент, компания SCAT, занимает около 20%. За 15 лет работы «Эйр Астана» всего один раз столкнулась с убытками – в 2016 году. Одна из причин этого – отзыв лицензии «Казинвестбанка», где у «Эйр Астаны» были вклады, другая – девальвация тенге после падения цен на нефть и, как следствие, сокращение количества внутренних рейсов. На фоне этих трудностей компания решила развивать транзитные рейсы. По словам президента «Эйр Астаны» Питера Фостера, компания приняла осознанное решение изменить бизнес-модель и стать международным транзитным перевозчиком, чтобы выйти в новую фазу роста. Казахстан – действительно удобное место для стыковок между Европой и Азией. По данным на 2017 год, через республику проходит примерно 800 тысяч транзитных пассажиров, причем основная их часть приходится на «Эйр Астану». Компания ожидает в ближайшие 10 лет увеличить пассажиропоток до 9 млн., 30% из которых будут транзитными.

Поскольку «Эйр Астана» - рентабельная компания, не нуждающаяся в господдержке, уже несколько лет ведутся разговоры о ее приватизации. К тому же такой шаг отвечает планам правительства по снижению доли госсобственности. В 2018 году компания планирует выйти на IPO на двух площадках – в Лондоне и Астане, «Самрук Казына» и BAE System выставят на продаже по 25% акций.

Ушли и ничего не обещали

Несмотря на то, что одним из пунктов «100 шагов» Назарбаева является «улучшение госрегулирования авиаперевозок», пока что предпринятые в этом направлении действия привели к обратному эффекту. Летом 2017 года власти отменили регулирование тарифов аэропортов, но пока только в отношении международных рейсов. Основанием для решения стал тот факт, что большинство аэропортов Казахстана обслуживают менее миллиона пассажиров в год, они не могут оставаться прибыльными, а гибкий тарифный план помог бы им лучше зарабатывать.

В результате цены в аэропортах начали бесконтрольно расти. Так, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), аэропорт Астаны увеличил ставку за посадку международных рейсов на 30%, обеспечение безопасности - на 100%, стоянку самолета - на 157%. Рост тарифов привел к тому, что семь иностранных авиакомпаний - Austrian Airlines, KLM, Asiana Airlines, British Airways, Air Baltic, Czech Airlines и российский лоукостер «Победа» - прекратили летать в Казахстан.

Представители ИАТА и авиаперевозчиков считают, что казахстанским аэропортам следует, руководствуясь международной практикой, повышать прибыль через рекламу и аренду помещений, а не за счет тарифов. Отвечая на эти замечания, министр по инвестициям и развитию Казахстана Женис Касымбек заявил, что у казахстанских аэропортов цены ниже, чем у конкурентов в регионе: Астана, например, вдвое дешевле «Домодедово» и втрое – аэропорта Бишкека. Также, по его словам, многие из перечисленных авиакомпаний покинули Казахстан еще до либерализации тарифов.

Неясной остается и ситуация вокруг строительства нового аэропорта около Алма-Аты. Он задуман как одно из условий превращения города в воздушный хаб, но авиационные специалисты считают проект расточительством. По данным вице-президента существующего аэропорта Алма-Аты Колбанды Тумышева, строительство новой воздушной гавани обойдется в $1,5 млрд., и эти инвестиции не окупятся, так как на новый аэропорт не будет спроса. Нынешний аэропорт способен обслуживать 14 млн. пассажиров ежегодно, но пока через него проходит чуть меньше 5. При этом темпы роста трафика, по словам Тумашева, в среднем равны 16% в год.

Еще одной болезненной темой является нехватка квалифицированных кадров. Единственный вуз, где готовят пилотов - Академия гражданской авиации в Алма-Ате. Несмотря на то, что учебное заведение старается закупать новые учебные самолеты и тренажеры, их ресурсов не хватает для полноценной и современной подготовки пилотов. В результате ведущие авиаперевозчики открывают собственные учебные центры и приглашают на работу иностранцев.

Планы Казахстана выглядят крайне смелыми, и их вряд ли можно сходу отнести в разряд беспочвенных фантазий. Вроде бы и результаты, которых республика добилась на сегодняшний день, говорят сами за себя - растут авиаперевозки, строятся аэропорты. Диалог с международными инстанциями и иностранными партнерами тоже ведется, но продуктивным кажется лишь временами. И если бы не желание защитить собственных перевозчиков от конкуренции, гарантировав им легкий заработок, то такой диалог может быть куда более полезен на пути превращения Казахстана в ведущий региональный авиахаб. Тем более что географическое положение позволяет Астане или Алма-Ате стать крупнейшим транзитным узлом на пути из Азии в Европу, заняв на рынке авиаперевозок место рядом с крупнейшими хабами континента вроде Дубая или Сингапура.

Егор Петров

Международное информационное агентство«Фергана»