Фергана.Ру

На фото: бывшие площадки строительства Ташкентского метрополитена либо заброшены, либо заасфальтированы

Ташкентскому метро - одному из красивейших в бывшем СССР и по праву являющемуся гордостью столицы Узбекистана, нынешней осенью исполняется тридцать три года. К сожалению, с обретением Узбекистаном независимости метро в этой стране переживает не лучшие времена. Развал Союза с последующим разрушением единой инфраструктуры больно ударил по узбекской экономике, что сказалось и на темпах строительства. Так, сооружение второй очереди Юнусабадской линии, стартовавшее в начале XXI века, вскоре было заморожено, а технику бросили ржаветь на стройплощадках, огороженных глухими бетонными заборами. С тех пор минуло девять лет. И вот теперь жители Юнусабада, одного из крупнейших городских районов, все эти годы терпеливо ждавшие окончания строительства «новой» ветки метрополитена, на днях стали свидетелями небывалой активности на месте одной из заброшенных стройплощадок: здесь срочно разобрали бетонные заборы, вывезли ржавую технику, а освободившуюся площадь разровняли и в настоящее время закатывают асфальтом.

Сроки окончания строительства данного перегонного тоннеля неизвестны никому…

Рабочие, занятые на строительстве автостоянки, неохотно идут на контакт с журналистами. В управлении «Ташметрополитена» ему честно признались, что не знают, почему на месте бывшей стройплощадки метро укладывается асфальт, и перенаправили к метростроевцам, поскольку сами отвечают лишь за эксплуатацию ташкентского метро, а не за его строительство. Но вот до руководства треста «Ташметрострой» корреспонденту «Ферганы.Ру» достучаться не удалось...

На вопрос, какова же может быть дальнейшая судьба Юнусабадской линии метро, сотрудники управления «Ташметрополитена» сказали, что это - «вопрос вопросов». Строительство метро может продолжиться только тогда, когда появятся деньги, а когда именно это произойдет, лишь Аллаху известно. Хокимият (администрация) города выделил в прошлом году лишь «энную сумму на консервацию строительства», и их коллеги метростроевцы произвели ряд работ, в том числе, и «по откачке грунтовых вод».

Рядовые же сотрудники метрополитена, из числа ИТР, имеют свое мнение о том, почему бывшую стройплощадку сегодня асфальтируют, сооружая огромную автостоянку, находящуюся в «треугольнике» между сельскохозяйственным и вещевым рынками и строящимся гипермаркетом.

«Говорят, городской хоким (глава администрации) дал указание улучшить внешний вид центра Юнусабада к празднованию 19-летия независимости Узбекистана. Судя по всему, тут сегодня строят платную автостоянку как раз напротив здания нового гипермаркета, и в обе стороны расширяют проезжую часть. Печально, но люди, стоявшие у истоков создания нашего метрополитена, могут лишь сожалеть о том, что строительство метро кануло в Лету, да и настоящих специалистов остается все меньше и меньше…».

Строительство будущей автостоянки идет полным ходом

Свое мнение высказали нам и занимающиеся извозом частники, чья работа заставляет их смотреть на жизнь философски: «Столько земли пропадало, конечно, рано или поздно это место оприходовали бы. Гипермаркет запустят, стоянка начнет деньги приносить хозяевам, а метро, возможно, и достроят когда-нибудь в «великом будущем». Не мы, так наши дети, может быть, дождутся. Настанут другие времена, придут другие люди…».

А так выглядит находящийся рядом законсервированный участок Юнусабадской линии метро

Решение о строительстве метро в Ташкенте было принято в 1971 году, а в ноябре 1972-го тоннельный отряд №2, восстанавливающий столицу Узбекистана после землетрясения 1966 года, уже приступил к сооружению строительных площадок первых пяти станций и организации проходки перегонных тоннелей.

Ташкентский метрополитен строился в условиях налаженной союзной кооперации и при немалом долевом финансировании из союзного бюджета. Большую помощь узбекским строителям оказали метростроевцы Москвы, Минска, Ленинграда и республик – Украины, Армении, Грузии и Азербайджана. В самом Ташкенте более 30 крупнейших заводов помогали в изготовлении необходимого оборудования и конструкций метрополитена.

Первый пусковой участок Чиланзарской линии был сдан в эксплуатацию в ноябре 1977 года. Начиная с 1972 года, всего лишь за пять с половиной лет в чрезвычайно сложных гидрогеологических и геологических условиях в Ташкенте было построено 12,2 км пути, 9 станций и электродепо.

В 1980 году была сдана вторая очередь Чиланзарской линии с еще тремя станциями. В 1984, 1987, 1989 и 1991 годы сданы, соответственно, первый, второй, третий и четвертый участки второй Узбекистанской линии, с общим количеством станций – одиннадцать.

Третью линию метрополитена – Юнусабадскую, начали строить в 1989 году, но в связи с распадом Союза финансирование было нестабильным, работы велись медленно. Лишь в ноябре 2000 года правительством Республики Узбекистан было принято решение о завершении строительства первого пускового участка Юнусабадской линии к десятой годовщине независимости страны.

В пусковой комплекс первого участка вошли шесть станций – «Минг Урик» с пересадочными узлом и тоннелем на станцию Узбекистанской линии «Ойбек», «Юнус Раджаби» – также с пересадочным узлом и тоннелем на станцию Чиланзарской линии «Амир Темур хиёбони», «А.Кадири», «Минор», «Бодомзор», «Х.Абдуллаев» и пять ее перегонных тоннелей с соответствующими притоннельными сооружениями. Общая длина пускового участка составила 7,61 км.

В связи с трудностями, связанными с приобретением импортных материалов, развернуть проходческие работы в полном объеме удалось лишь в феврале 2001 года. Для этого была организована проходка одновременно в восьми забоях с привлечением субподрядных организаций, имеющих право производить горные работы. Причем три забоя были в тяжелейших инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, так как трасса метрополитена пролегала через бывшее озеро. Несмотря на это, в течение пяти месяцев в рекордно короткое время было пройдено 1730 метров тоннеля.

Одновременно с организацией проходки шла укладка верхнего строения пути. Опять же в связи с перебоями в импортных поставках строительных материалов укладку верхнего строения пути удалось развернуть лишь в марте 2001 года. А «пик» этих работ пришелся на июль-август.

Здесь следует отметить, что первую очередь Юнусабадской линии метро должны были сдать к первому сентября – Дню независимости, поэтому городской хокимият, следуя сложившимся еще с советских времен традициям, устроил тотальную трудовую мобилизацию, мобилизовав городские предприятия, организации и учебные заведения на проведение подсобных работ на объектах строящегося метрополитена. На стройку согнали даже самих работников метро: в одном ряду с метростроителями они принимали участие в строительных и монтажных работах.

Реально же первую очередь сдали гораздо позже намеченного срока, поскольку президент Каримов, посетивший этот участок, остался недоволен массой недоделок, по причине чего Юнусабадская линия начала свою работу лишь в конце октября. В тоже время узбекские СМИ отрапортовали, что «преодолев все трудности как экономического, так организационного характера, ташкентские метростроители сдержали слово, и первый пусковой участок Юнусабадской линии вступил в строй НАКАНУНЕ празднования 10-й годовщины независимости Республики Узбекистан, а группа строителей была удостоена наград Родины».

Воодушевленные трудовыми победами метростроевцы планировали в срок завершить и второй пусковой участок Юнусабадской линии с тремя станциями общей протяженностью ветки 3,2 км, но прошли всего лишь три сотни метров, на чем строительство тоннеля захирело и было заморожено.

Законсервированная стройплощадка

А планы у строителей были грандиозные: после сдачи второго участка, развернуть строительства Сергелийской линии метро длиной 9 километров с четырьмя наземными и двумя подземными станциями. Из общей длины 18 км в однопутном исчислении приблизительно пять километров планировалось проложить закрытым способом, а тринадцать – открытым, по эстакаде. Кроме того, Чиланзарскую линию планировали соединить со станцией «Чоштепа», где могла бы осуществляться пересадка пассажиров на Сергелийскую линию. С учетом градостроительных условий возводить последнюю предполагалось в «многоуровневом пересечении существующих улиц, железнодорожных путей, каналов». Была также разработана проектно-сметная документация и утверждены технико-экономические показатели продления Юнусабадской линии от станции «Минг Урик» до «Южного вокзала», длиной 5,2 км с 4-мя станциями. Увы, все это пока лишь на бумаге.

Между тем, еще в 2007 году на проправительственном сайте PRESS-UZ.info отмечалось, что «от станции «Х.Абдуллаева» до станции «Файзулла Ходжаев» (той самой станции, на месте которой сегодня сооружают стоянку – прим. авт.), уже пройдено более 300 метров тоннеля. При бесперебойном финансировании строительство завершится через 2-2,5 года». «Строительство только одной этой станции увеличит пассажиропоток на Юнусабадской линии в два раза, т.е. с 28 тыс. сегодня до 50-55 тыс. Это связано с тем, что расположена она на пересечении магистралей и скопления торговых комплексов», - подчеркивало издание.

Видимо, сегодняшние реалии изменились, и власти решили ко Дню независимости дать людям хоть что-то вместо метро, хоть автостоянку – и то «хлеб». А ведь дострой государство эту злосчастную линию метро – тысячи горожан были бы избавлены от мучений в переполненном городском наземном транспорте. Ведь поездки в час пик в набитых до отказа людьми автобусах особенно невыносимы в разгар жаркого ташкентского лета.

Создается впечатление, что, или узбекское государство вконец «обеднело», и у него элементарно нет денег на строительство самого быстрого вида городского транспорта, или же просто воруют, как воровали вчера, и сто пятьдесят лет назад, что вернее всего. Вспомните Салтыкова-Щедрина, который писал в «Господах ташкентцах» о тогдашних российских, по своей сути и духу – азиатских бюрократах, предпринимателях и царских чиновниках-казнокрадах, строивших дорогу до Ташкента: «Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства». Как свежо это звучит в наши дни!

Итак, что мы имеем спустя девять лет после сдачи первой очереди Юнусабадской линии метро: участок с 6-ю станциями протяженностью 7,61 километров от станции «Минг Урик» до станции «Х.Абдуллаева», и недостроенный участок метро, длиной 3,2 км. И это притом, что, как уже отмечалось выше, в 2001году в «рекордно короткое время, в течение пяти месяцев, в тяжелейших инженерно-геологических и гидрогеологических условиях было пройдено 1730 метров тоннеля». А ведь тогда всего за пять месяцев было сделано больше половины того, что нужно достроить нынче. По мнению специалистов, соорудить злополучный «аппендикс» можно было бы в ближайшие два с половиной года, естественно, при условии «бесперебойного финансирования».

Своими мыслями о перспективах строительства с нами поделился один из старейших работников метро, пожелавший остаться анонимным:

- Юнусабадскую линию начали строить перед развалом Союза, и в первые годы независимости, когда нас убеждали, что страна «встает на ноги», строительство было вялотекущим, но все же шло. И вот, спустя девять лет на правительственном уровне, наконец, принимают решение об окончании строительства первого участка этой линии к десятой годовщине независимости. Тогда же нашлись и силы, и средства, и участок сдали, правда, позже, чем намечали. А потом и силы, и ресурсы просто иссякли. Ведь при Союзе нам многие республики помогали, да и в первые десять лет после его развала худо-бедно метро еще как-то строилось, благодаря старым ресурсам. И что же – наступило новое тысячелетие, прошло еще девять лет – пора бы вновь принимать решение, ан нет – «воз и ныне там». Ресурсы исчерпаны, работы заморожены. В стране элементарно не хватает нормальных специалистов, а тех, которые имеются, по пальцам можно пересчитать. О чем это говорит? А, о том, что Узбекистану, несмотря на его амбиции, пока не под силу самостоятельное строительство метро – дай Бог сохранить то, что имеем. Конечно, можно поскрести по «сусекам», тряхнуть «олигархов», но лишь с одной маленькой, но весьма существенной поправкой: в клановом, сверху донизу насквозь прогнившем коррумпированном государстве, где вор на воре сидит и вором погоняет, где «рука руку моет» и «ворон ворону глаз не клюет», толку никогда не будет. О чем тут говорить, если у нас за годы независимости (от кого или чего?), которой мы так «гордимся», закрыты практически все крупные предприятия, такие как «Узбексельмаш», «Ташсельмаш» и многие другие. Разоряются возникшие уже во времена независимости заводы, а те, что остались, сейчас с трудом выживают. А ведь, когда при Союзе строили наше метро, десятки крупнейших местных заводов на эту стройку работали. Понятно, что без развития крупного производства здоровой экономики в стране однозначно не будет. Вопрос – куда мы движемся? Думаю, и школьнику понятно – уж точно не вперед…

Бетонные конструкции на дне котлована законсервированной площадки метро

Соб. инф.