Разбившийся вместе с пассажирами ЯК-40 впервые поднялся в небо 29 лет назад. В 1999 году самолет ремонтировали в Минске. Но вот, что сказал в этой связи «Немецкой волне» один из инженеров Ташкентского авиационного завода, попросивший не называть его фамилию:

"Я думаю, сами самолеты уже устарели. Все зависит от того, сколько лет они эксплуатируются. Их ресурс кончается. А после ремонта - это уже не те самолеты."

Ресурс самолету установили 38 тысяч часов, а на день катастрофы он налетал уже 37 тысяч. Ресурс, после ремонта и так приблизительный, был уже почти исчерпан.

Самолеты ЯК-40 - основа парка «Узбекистон хаво йуллари». Сами летчики говорят о них так:

"Давно списать надо было все эти самолеты. Они хорошие в свое время были, и я летал на них. А время-то идет. Видно, время пришло этому самолету падать."

"Они уже очень старые! Эти самолеты надо под трактор и на переплавку."

"Парк самолетный очень старый. А завод стоит. Ну, пусть бы делали самолеты Ил-114. Сколько их хвалили! Почему тогда не выпускают? Летают Як-40 да Ан-24. Их выпускали в России. Этим самолетам требуется капитальный ремонт. Мучиться с этим дорого. Лучше пусть выпускают на местные линии Ил-114. Как говорится, свой завод, своя кухня. А просить у России запчасти - это не дело!"

Специалисты наземных служб солидарны с этим мнением:

"Як-40 - самолет уже доисторический. Он такой допотопный, что когда начинает заводиться, возникает чувство страха. Всю дорогу внутренне молишься, чтобы полет прошел удачно. Я помню, как в Ташкенте была пресс-конференция с представителями «Боинга». Ток вот один из них тогда сказал: «У вас такая огромная территория авиазавода имени Чкалова, что можно на его территории создать музей истории авиации Узбекистана. Да и экспонаты уже готовы. Половина содержания вашего аэропорта может спокойно заполнить такой музей»."

Корреспонденты «Немецкой волны» сами не раз становились свидетелями неожиданных поломок. Например, буквально месяц назад, при моем возвращении из того же Термеза самолет просто не смог подняться в воздух. У него отказали аккумуляторы. Хорошо, что не в воздухе! Но пассажиры, в том числе и корреспондент «Немецкой волны», полдня ждали, пока другой самолет привезет из Ташкента на замену хорошие аккумуляторы.

Узбекские «Яки» просятся на покой. А тем временем, Ташкентский авиазавод с трудом находит покупателей на ИЛ-114 - самолеты такого же класса, но вполне современные, причем с американскими двигателями. Их «Узбекистон хаво йуллари» почему-то покупать не спешит. Зато затрачены немалые средства на закупку одиннадцати европейских аэробусов и американских Боингов. Слов нет, это замечательные машины. Они хорошо летают через океан, но не они делают авиакомпании кассу, а почти сотня старых машин советского производства.

К тому же злые языки утверждают, что с закупкой западных лайнеров не все так ясно. Их берут в лизинг через одну из офшорных фирм на островах Карибского моря, и потому вопрос о том, являются ли красавцы А-310 собственностью Узбекистана, вызывает у посвященных некоторые сомнения.

Не зря пару месяцев назад несколько человек из руководства «Узбекистон хаво йуллари» были арестованы и сейчас сидят. Но некоторых (от греха подальше) все-таки задерживать не стали. И бывший гендиректор компании подался в Москву и благополучно «приземлился» во Внуково, где сегодня руководит модернизацией этого аэропорта...

Справка Ферганы.Ру

Как мы сообщали в июле 2003 года авиакомпания "Узбекские авиалинии" начала эксплуатацию самолетов Ил-114-100, оснащенных двигателями производства компании Pratt & Whitney Canada. На днях такой самолет осуществил первый регулярный рейс по маршруту Ташкент - Бухара - Ташкент. Ил-114-100 вмещает 64 пассажира и может преодолевать расстояния до 1200 км со скоростью 500 км в час.