Строительство туннеля на альтернативной трассе Север – Юг. Фото с сайта Gov.kg

Представленная в 2013 году главой Китая Си Цзин Пинем инициатива «Один пояс – один путь» вряд ли подразумевалась как кормушка центральноазиатских клептократов и коррупционеров. Однако устоять перед соблазном поиграть с многомиллионными инфраструктурными контрактами и кредитами киргизские чиновники не смогли.

В редакции «Ферганы» оказались документы, касающиеся строительства и реконструкции автодорог на участках Ош – Баткен – Исфана, Бишкек – Балыкчы, Казарман – Джалал-Абад, Балыкчы – Арал, Арал – Казарман. Работы производит китайская компания «Чайна Роуд» на средства китайского же кредита.

Строительство Альтернативной дороги «Север-Юг» было торжественно открыто президентом Алмазбеком Атамбаевым 02 мая 2014 года. На церемонии начала строительства трассы Атамбаев заявил: «Сегодня мы переживаем историческое событие в жизни Кыргызстана. Это начало строительства дороги, которая соединит север с югом страны. Работы ведутся уже в трех местах. По-настоящему мы поймем значимость этого события, когда через 4 года будет построена дорога». И хоть дорога еще не построена, бывший президент ведь правду сказал. Спустя 4 года мы понимаем намного больше об этом проекте, о его значении и главное – о последствиях для всего Кыргызстана и его граждан. Средства, на которые строятся и реконструируются дороги, – кредитные, а значит, их придется возвращать. Несмотря на это, власти утвердили драконовские сметы контракта.

Завышенные цены

Проект строительства альтернативной дороги Север – Юг, участки Казарман – Джалал-Абад и Балыкчы – Арал (всего 154 км) оценили в $399.989.041. Один километр дороги стоит, согласно документам, $2.597.331 (в эту сумму вошло строительство туннеля длиной 3.7 км за $128.000.000, но и без него километр дороги обойдется в $1.809.640).

Смета дорожных работ на участке Казарман – Джалал-Абад и Балыкчы – Арал

Самым дорогим оказался участок строительства дороги Арал – Казарман (проект Альтернативной дороги Север-Юг), 96 км. Его стоимость составила $298.796.966,13 или $3.112.468 за один километр.

Цены на реабилитационные дорожные работы тоже поражают воображение. В соглашении с компанией «Чайна Роуд» киргизским министерством транспорта и коммуникаций на реабилитацию дороги Ош – Баткен – Исфана, Фаза II (124 км) составила $737.476 за километр. На реабилитацию кольцевой дороги на Иссык-Куль, участок Бишкек – Балыкчы (25 км) – $1.535.150 за километр, а на реабилитацию дороги от улицы Алма-Атинской до кольцевой развязки Международного аэропорта «Манас» (12,7 км) – аж $2.040.356 за километр.

Сравнительный анализ: сколько стоит строительство километра дороги у «Чайна Роуд» и у «Лонг Хай»

Согласно отчету Всемирного Банка по мониторингу стоимости дорожных работ в странах Центральной Азии, средняя стоимость реабилитации и реконструкции двухполосной (семиметровой в ширину) межгородской дороги составляет $309.344 за км, а строительство новой такой дороги – $1.231.833 за км.

В сметах есть статьи расходов, которые тоже вызывают вопросы. Например, «обеспечение инженера офисным помещением на строительной площадке» – $2000 в месяц. «Помещение под лабораторию на стройплощадке» – $1800 в месяц, а «oбеспечение расходными материалами офиса инженера на стройплощадке» – $3000 в месяц, при этом предполагается, что работы продлятся 56 месяцев. Что это за ежемесячные платежи за контейнер под офис, установленный на трассе где-то между Джалал-Абадом и Казарманом, и что подразумевается под «расходными материалами для офиса», неизвестно, но налогоплательщикам это обойдется в круглую сумму $380.800.

Смета сопутствующих расходов на строительстве альтернативной трассы Север-Юг

В документах, касающихся реконструкции участка кольцевой дороги на озеро Иссык-Куль, Бишкек-Балыкчи (25 км) имеются детальные сметы стоимости видов работ. Среди прочего указано «Обеспечение, размещение и уплотнение слоя из крупнозернистого асфальтобетона (нижний слой покрытия), толщиной 7 см». Цена – $285 за кубометр без НДС. «Обеспечение, размещение и уплотнение слоя износа из мелкозернистого асфальтобетона (верхний слой покрытия), толщиной 5 см» обошелся в $295 за кубометр. Мы сравнили цену с указанной в отчете Всемирного банка, и в нем средняя цена за подобную работу – $135. Цена, указанная в отчете, оказалась близка к реальности.

Вопрос о завышении цен при дорожно-строительных работах ранее уже озвучивался. Касался он реконструкции трассы Бишкек – аэропорт «Манас». В 2016 году депутат Жогорку Кенеша (парламента) Жунус уулу Алтынбек возмутился тем, что для трассы Бишкек – аэропорт «Манас» асфальтзакупили по $200 за тонну при рыночной цене в 3,5 тысячи сомов (те же $131 за кубометр по курсу 2016 года). Занимавший в то время кресло министра транспорта и коммуникаций Замирбек Аскаров согласился, что $200 – это очень дорого, но в ужас от цены не пришел. А должен был бы, потому что если перевести все это в кубометры, то получается, что 1 куб покрытия обошелся в $300, если это был асфальт, и в $500, если это был асфальтобетон. Не потому ли цена была указана в тоннах, а не в кубометрах, как принято, чтобы не шокировать публику?

В смете проекта реабилитации автомобильной дороги Балыкчы – Каракол – Балыкчы, участок Балыкчи – Тамчы – Чолпон-Ата – Корумду, обычный портланд-цемент или заменитель в мешках оценен в 77 сом ($1,1) за килограмм. В то время как на Кантском цементом заводе такой цемент можно приобрести за 5 сом ($0,07) за килограмм.

В смете присутствует сравнительный анализ цен за одни и те же виды работ, предлагаемых компаниями «Чайна Роуд» и ОсОО «Лонг Хай». При детальном рассмотрении оказалось, что все цены на земляные работы значительно выше у «Чайна Роуд».

Сравнительная стоимость земляных работ «Чайна Роуд» и «Лонг Хай».

Почему при таком расхождении в ценах предпочтение отдали «Чайна Роуд»? Ведь по закону «О государственных закупках» предпочтение должно отдаваться участнику тендера, который предлагает самую низкую цену.

Схема кажется очень знакомой – похожее мы уже видели, когда началось расследование причин февральской аварии на бишкекской ТЭЦ. По этому делу уже задержаны два бывших премьер-министра: Сапар Исаков и Жанторо Сатыбалдиев, бывший мэр Бишкека, мэр Джалал-Абада, другие чиновники… Судя по информации из открытых источников, китайская сторона предоставляла кредиты на реконструкцию ТЭЦ по сильно завышенным сметам. Кому шли откаты, кто контролировал качество проведенных работ, на каких условиях был взят кредит и кто несет персональную ответственность, – вопросы, на которые предстоит ответить следствию.

Однако эта схема, как оказывается, применялась в Кыргызстане во времена президентства Алмазбека Атамбаева не только при реконструкции ТЭЦ.

Ушли в отказ

Отдельные документы по строительству и реконструкции дорог были разосланы различным СМИ, частично опубликованы в социальных сетях, чтобы привлечь внимание журналистов и общественности. Это удалось. Некоторые издания написали о хищении 600 млн долларов.

Министр транспорта и коммуникаций Жамшитбек Калилов назвал эту информацию «неподтвержденной»: «Реализуется хороший проект. Строительство дороги не закончено, работы продолжаются. Туда направлено на сегодняшний день только 300 миллионов долларов. О каких 600 миллионах долларов идет речь? Кто-то распространяет эту ничем не подтвержденную информацию».

Пресс-служба Минтранса распространила следующее заявление:

«Нельзя сравнивать стоимость работ на автодороге Балыкчы – Ананьево – Кара-Кол и участок Балыкчы – Чолпон-Ата – Корумду, так как здесь вели работы по расширению существующей дороги, прокладке труб и укладке асфальтобетонного покрытия в долинной местности протяженностью 104 км. А автомобильная дорога Север – Юг строится там, где вообще не было дороги. На трассе альтернативной дороги Север – Юг строят два эстакадных моста и туннель протяженностью 3,8 км, трубы для водоотвода на горной местности с подпорными стенками, в то время как «Лонг Хай» строит без подпорных стенок, без туннелей и эстакадного моста».

«Фергана» не ставит своей целью сравнить строительные проекты «Чайна Роуд» и «Лонг Хай». Мы сравниваем цены из смет, являющихся частью соглашения с «Чайна Роуд», с рыночными и – для пущего контроля – с ценами из отчетов международных докладов. И к сожалению, это сравнение не в пользу выбора Министерства транспорта и коммуникаций и лиц, причастных к принятию решений по утверждению таких цен.

В интервью Вести.kg председатель Общественно-наблюдательного совета при Минтрансе Талант Садакбаев заявил, что сравнивать цены за километр непрофессионально. Но цена работ за километр – нормальная и принятая экспертами единица измерения, которая приведена как в сметах самого подрядчика, так и во многих экспертных докладах.

Например, в докладе «Стоимость дорожной инфраструктуры в развивающихся странах», составленном профессорами кафедры экономики Оксфордского и Готенбургского университетов. К тому же, мы изучили не только цены за километр, но и цены на отдельные услуги и материалы. И они завышены. Почему это видим мы, но не увидели члены Общественно-наблюдательного совета – вопрос.

Акцептное письмо о работах за подписью Султанова, Ибраева и Калилова

На самом соглашении стоят подписи Калыкбека Султанова, занимавшего в то время пост министра транспорта и коммуникаций Кыргызстана, заместителя министра К.Ибраева и нынешнего министра Жамшитбека Калилова, который, как утверждают источники, будучи директором проектного института «Кыргыздортранспроект», и составлял сметы.

Претензии к Жамшитбеку Калилову уже озвучивались в парламенте – еще до всех публикаций завышенных смет. Так, 28 апреля 2018 года депутат Жогорку Кенеша от фракции «Республика – Ата Журт» Аида Исмаилова заявила, что нынешний министр транспорта и дорог Жамшитбек Калилов незаконно занимал должность директора госпредприятия «Кыргыздортранспроект» в течение 5 лет. По ее словам, Калилова назначили директором ГП через приказ министра транспорта Жусубали Исаева. Однако при изучении биографии Жусубали Исаева на сайте Социал-Демократической партии Кыргызстана (лидером которой является Алмазбек Атамбаев) оказалось, что Исаев никогда не занимал должность министра. 18 февраля 2018 года депутат Исаев погиб в ДТП.

«Фергана» дозвонилась до Жамшитбека Калилова с просьбой прокомментировать появившуюся информацию о завышении цен. Однако Калилов ответил, что никаких завышенных цен в контракте нет, на данный момент израсходовано порядка $400 млн (в интервью «Азаттык» он называл цифру $300 млн). Но подробно отвечать на наши вопросы он отказался, предложив отправить запрос.

Мы также обратились к председателю комитета по транспорту киргизского парламента Махабат Мавляновой с аналогичными вопросами. Депутат сообщила, что в связи со своим недавним назначением информацией пока не владеет, однако планирует в сентябре этого года, сразу после парламентских каникул, провести проверку исполнения соглашения и процесса строительства. Мы надеемся, что наша публикация будет хорошим подспорьем народному избраннику.

Титульная страница контракта на строительство дороги

Китайская экспансия + коррупция = катастрофа

Мы решили выяснить, что и по какой стоимости строят те же китайцы у себя и в других странах (кроме Кыргызстана).

В Кении «Чайна Роуд» построила туннель по цене $6 млн за километр. На участке альтернативной дороги Север-Юг тоже есть туннель, мы о нем упоминали. Так вот, киргизский туннель идет по цене примерно $34.6 млн за километр (3.7 км, общая стоимость туннеля $128 млн).

Daily Star пишет, что стоимость строительства дорог в Китае составляет в среднем $1.1 млн за километр. В декабре 2017 года Китай построил участок автодороги, в покрытие которой входили солнечные батареи. Это обошлось в $458 за квадратный метр, $4.122.000 за километр. Всего на $1 млн дороже нынешней цены на альтернативную дорогу Север – Юг, зато китайская дорога способна производить 1 миллион кВ/ч электроэнергии в год.

Кредиты, щедро выдаваемые Китаем развивающимся странам Африки и Азии на мега-проекты – такие, как строительство дорог, реконструкция дамб и ТЭЦ – широко внедряемая практика. Однако это не бесплатная щедрость. Китайские кредиты обходятся странам довольно дорого, и невозможность расплатиться приводит к потере земель или месторождений.

Среди недавних мировых примеров – китайское финансирование строительства дорогостоящей, но совершенно ненужной трассы посреди шри-ланкийских джунглей, которое описало агентство Bloomberg. Транспорт по этой дороге почти не ходит, и фермеры используют раскаленный асфальт для сушки риса. Этот проект провинциальной дороги – только часть той же китайской программы «Один пояс – один путь». Кроме пустующей четырехполосной трассы в шри-ланкийской деревушке, был построен аэропорт, который обслуживает 1 рейс в день. Тем временем, из-за бесконтрольного получения займов 80% дохода бюджета тратится на погашение китайских займов и оплату процентов, а для облегчения долгового бремени Шри-Ланке пришлось продать китайской компании морской порт.

Просушка риса на дороге на Шри-Ланке. Фото с сайта Bloomberg.com

В январе 2018 года похожий скандал разразился в Уганде. Об этом, а также о возможных печальных последствиях неконтролируемых займов для бедной страны, ослабленной коррупцией, подробно писал Reuters. Государственные аудиторы и общественность возмутились завышенными ценами на строительство дороги от столицы до аэропорта, а также усомнились в необходимости этого проекта, который так же финансировался китайским «Эксимбанком» (как и строительство дорог в Кыргызстане). На дорогу было потрачено $350 млн. Помимо этого, Уганда получила китайские кредиты на строительство ГЭС на реке Нил: $2 млрд, и $325 млн на расширение провинциального аэропорта Энтеббе. Все это происходит на фоне почти полного экономического дефолта, дисфункции административного аппарата и повальной коррупции в одной из самых беднейших стран Африки. Знакомый сценарий, не правда ли?

Несмотря на собственное жесткое законодательство в сфере борьбы с коррупцией, власти Китая пока не проявляли озабоченность тем, способствуют ли китайские компании и банки коррупции в странах, которым выдаются кредиты. Например, пока нет информации о реакции китайской стороны о том, как тратились $386 млн кредита на реконструкцию бишкекской ТЭЦ, а ведь выяснилось, что при соучастии киргизских чиновников и китайских подрядчиков обыкновенные плоскогубцы покупали по $600, видеокамеры – за $14.000, а огнетушители – по $1600.

Кто ответит за грабеж на дорогах

Мы полагаем, что появившиеся у журналистов сметы на строительство и реконструкцию дорог являются очевидным поводом для проведения парламентской и прокурорской проверки. К тому же, согласно совместному исследованию Оксфордского и Готенбургского университетов, в странах с уровнем коррупции выше медианной (а Кыргызстан – в лидерах по коррупции), цены на подобные проекты завышаются приблизительно на 12%. Эксперты утверждают, что коррупция и сговор могут привести к еще большему завышению цен в проектах, осуществляемых непосредственно правительствами, когда нет необходимости соблюдать какие-либо процедуры закупок.

18 мая 2018 года депутат оппозиционной партии «Ата-Мекен» Каныбек Иманалиев призвал парламент провести проверку причастности бывшего премьер-министра Сапара Исакова к ряду проектов, в том числе и с «Чайна Роуд». Сапар Исаков в то время занимал должность заместителя главы аппарата президента Атамбаева.

После ареста Сапара Исакова по обвинению в коррупции Атамбаев сделал публичное заявление, в котором подчеркнул, что «все стратегические решения… принимались им как главой государства». Бывший президент добавил, что то же самое относится и к реализации других национальных проектов, в том числе строительство альтернативной дороги «Север-Юг». Означает ли это, что Атамбаев так же несет ответственность за заключение невыгодного соглашения вопреки интересам государства?

В любом случае, теперь слово за депутатами и правоохранительными органами, которые имеют полномочия для проведения детальной проверки обоснованности заявленных в соглашении цен.

Сатина Айдар, специально для «Ферганы»

Международное информационное агентство «Фергана»