Почем «Шевроле», или Генералы узбекских моторов
Асакинский автомобильный завод. Фото информагентства «Жахон» (Узбекистан)
Предисловие
В непростых условиях Узбекистана автомобиль - это что-то гораздо большее, чем просто механическая повозка. Для многих узбекских мужчин он является единственным кормильцем. И уже не только для мужчин. Нередко на дорогах Узбекистана можно встретить и водителей-женщин: ввиду отсутствия любой другой более-менее оплачиваемой работы «бомбить» на дорогах начинают все подряд.
Частный извоз, пока весьма еще в солнечной республике распространенный, можно разделить на две большие группы: междугородные перевозки и внутригородские. В Ферганскую долину, в которой проживает почти треть населения Узбекистана, можно доехать только через высокогорный перевал Камчик. По этой, хоть довольно современной, но опасной дороге, рейсовые пассажирские автобусы не пропускают. Поэтому поездка возможна только на такси.
Ежедневно тысячи «Нексий» курсируют через перевал, который поистине является «дорогой жизни». Как правило, водитель сажает в не очень просторную машину четырех человек: одного - на переднем сиденье рядом с собой, троих - на заднем диване. Естественно, в таких условиях место на переднем сиденье стоит дороже. Но узбеки - народ терпеливый и экономный. Втиснувшись втроем на заднем диване и набравшись терпения, они проделывают путь от Ташкента до Андижана за четыре-шесть часов с небольшими остановками. Некоторые энергичные водители умудряются совершить за один день два рейса - из Ташкента и снова в Ташкент.
Есть и равнинная дорога, ведущая с «большой земли» в огражденную высокими горами в Ферганскую долину. В советское время автобусы по ней ходили, но сегодня трасса проходит по территории независимого Таджикистана, с которым у независимого Узбекистана весьма враждебные отношения. (Тут в скобках заметим, что у Узбекистана не очень теплые отношения и с Казахстаном, ввиду чего узбекские автомобилисты делают объезд в сто сорок километров по дороге в Самарканд, так как часть новой «самаркандской» дороги, построенной еще во времена СССР, проходит по десятикилометровому участку казахстанской территории...) Таким образом, частный автомобильный междугородный извоз выполняет в стране важную, практически стратегическую задачу.
С другой стороны, частный внутригородской извоз также выполняет очень важную функцию, в первую очередь, в Ташкенте. Дело в том, что общественный транспорт в узбекской столице работает отвратительно - автобусов не хватает, они всегда заполнены сверх меры. Для многих горожан добраться в час пик на работу – задача весьма непростая. Троллейбусы с улиц Ташкента давно сняли, разобрали и большинство трамвайных путей. В этих условиях очень многие пользуются частными такси, услуги которых ввиду большой конкуренции остаются все-таки доступными даже для людей небогатых.
Поэтому очень многие узбеки стараются накопить на автомобиль-кормилец, пытаясь экономить буквально на всем, в том числе и на еде. Если купить собственное не получается – берут автомобиль в аренду у таксопарков или у частных лиц. Как правило, автомобиль сдается с правом выкупа и на условиях ежедневной арендной платы. Заправка и ремонт автомобиля осуществляются за счет арендатора.
Разумеется, чиновники разных уровней, начиная от гаишников и заканчивая служащими регулирующих органов, не могут не воспользоваться ситуацией и упустить возможность хорошего дохода. В республике широко распространены и многочисленные дорожные поборы, и ведение лицензирования с последующими облавами на нелегалов... Впрочем, практически то же самое происходит и в большинстве стран СНГ, однако, в Узбекистане уровень поборов гораздо выше. Как известно, сила репрессий прямо пропорциональна величине терпения населения. Ну, а узбекский народ весьма терпелив, не в упрек ему будет сказано.
Разве не терпел весь советский народ попеременно то репрессии, то поборы? А менталитет у большинства бывших советских людей все-таки похож. Несмотря на многонациональность и двадцать лет жизни в разных государствах...
Автомобилестроение в Узбекистане. Начало
Если узбекские чиновники среднего уровня мыслят локально - как бы создать постоянный поток наличности, который бы бесшумно наполнял озеро благосостояния, то большие начальники в Узбекистане всегда мыслят глобально, ориентируясь на быстрое обогащение и последующие громадные потоки наличности, которые удовлетворят океан их безбрежных амбиций и желаний. Поэтому главной особенностью всевозможных бизнес-проектов в Узбекистане является исключительный уровень монополизма.
Вспомним хотя бы историю Coca-Cola. Было создано одно предприятие и более 16 лет никому на этой «поляне» работать не дозволялось, а Pepsico тогда была приравнена к врагам государства.
Всегда на одном направлении выбирался один инвестор, один производитель, один монополист. Все это напоминает феодальную систему откупов. Так и для создания индустрии сборки легковых автомобилей назначили лишь одного производителя. И вот в далеком 1992 году в качестве партнера по производству автомобилей властями Узбекистана была выбрана южнокорейская компания «DAEWOO AUTO»
СПРАВКА «ФЕРГАНЫ»: DAEWOO MOTORS – южнокорейский производитель автомобилей, созданный в 1978 году, как часть DAEWOO GROUP. Впоследствии, в 2002 году, большая часть активов DAEWOO MOTORS была продана компании General Motors. Интересно, что до 1992 года DAEWOO MOTORS функционировала как совместное предприятие с General Motors и большая часть автомобилей, выходящих под брендом DAEWOO до 1996 года, была основана на моделях GM. Возьмем для примера ставшую уже легендарной Nexia. По сути дела, этот автомобиль выпускался в Южной Корее под маркой Cielo с 1994 года. В свою очередь, «Cielo» – это модификация автомобиля «DAEWOO Le Mans», выпускаемого с 1986 года. Этот несложный механизм был создан на базе автомобился Opel Kadett, в далеком 1985 году названного одним из лучших автомобилей Европы. Хотя конечно, не весь модельный ряд DAEWOO был завязан на автомобили производства GM. До сих пор разъезжающие по улицам Узбекистана почти игрушечные автомобильчики «Tico» и «Damas» были созданы DAEWOO на базе автомобилей компании Suzuki.
Мотивы выбора этой компании нам неведомы, хотя общеизвестно, что впоследствии бывший глава DAEWOO GROUP был осужден за коррупцию, в том числе, дачу взяток в особо крупном размере. Так или иначе, постановление Кабинета Министров №509 о создании совместного предприятия по производству автомобилей с DAEWOO было подписано в 1992 году.
В качестве партнера с узбекской стороны тогда был привлечен Концерн «Сельхозмаш», ныне уже не существующий. Уставной фонд был определен по 100 миллионов долларов с каждой стороны, что, в принципе, немного, поэтому для строительства автомобильного завода были также привлечены кредитные средства. Одновременно новое предприятие было освобождено практически от всех видов налогов на пять лет. Это освобождение продлевается и по сей день, о чем мы скажем в данной статье ниже.
В 1995 году также постановлением Кабинета Министров (№424) был создан государственный Акционерно-Коммерческий Банк «АСАКА» основными задачами которого являются обеспечение деятельности и развития автомобильной отрасли. Однако фактически этот банк был предназначен, в основном, для ведения разветвленных финансовых операций УзДЭУ АВТО, что следует даже из его названия. Асака – это город в Андижанской области, где находится автомобильный завод. Обращает на себя 11 пункт этого любопытного нормативно-правового акта, имеющего юридическую силу и по сей день. В нем сказано буквально следующее: «Предоставить предприятиям автомобильной промышленности, обслуживаемым банком "Асака", право преимущественной конвертации сумов в свободно конвертируемую валюту в части средств, направляемых на импорт комплектующих и запасных частей к автотранспортным средствам, производимым в Республике Узбекистан».
Таким образом, нормативно-правовым актом правительства Узбекистана были заранее оговорены необоснованные внерыночные преимущества для отдельных субъектов рынка. Что же это за право «преимущественной конвертации»? Например, с Россией у Узбекистана имеется соглашение о сниженных таможенных платежах на импортируемую продукцию завода АвтоВАЗ в Узбекистан, и одновременно - о сниженных таможенных платежах на продукцию узбекской автомобильной сборки. Но у дилеров Лады постоянно возникают проблемы с конвертацией узбекских сумов, а вот у узбекского автомобильного сборщика таких проблем нет, потому что правительство Узбекистана предоставило ему преимущественное право конвертации!
Эпоха GM
После того, как активы DAEWOO MOTORS окончательно перешли под контроль американской корпорации General Motors, Ташкент заключил новое соглашение с новым собственником. С этого момента у автомобилестроения в Республике Узбекистан началась новая жизнь.
Прежде чем продолжать описывать отношения Узбекистана с GM, подчеркнем: еще в период существования DAEWOO AUTO правительство Узбекистана принимало все мыслимые и немыслимые меры по созданию исключительно монопольного положения одного производителя с одновременным созданием системы искусственного дефицита. Эти меры носили двоякий характер, с одной стороны, с уже существующего рынка вытеснялись подержанные автомобили - те , которые были завезены еще до открытия в Узбекистане автомобильного завода.
Основным методом «выдавливания» был отказ на прохождение технического осмотра. Подержанные автомобили (старше определенного года выпуска) не могли пройти техосмотр, потому что у инспекторов было негласное указание не пропускать такие авто. С другой стороны были введены невероятные заградительные таможенные пошлины на автомобили, ввозимые из-за рубежа. Были и есть еще всевозможные хитрые манипуляции со стоимостью оформления и регистрации автомобилей, при которых автомобили иностранного производства оформить и перерегистрировать — чрезвычайно накладно.
Все эти меры привели к колоссальному росту цен на автомобили и дефициту на рынке. Так что перед появлением GM в Узбекистане рынок уже был полностью зачищен от конкуренции. Искусственный дефицит, в свою очередь, привел к созданию не рыночной, а распределительной системы торговли автомобилями, при которой за дефицит надо переплачивать, давать взятку или, как говорят в Узбекистане, «шапку».
Для того, чтобы узнать о деятельности GM в контексте отношений компании с Узбекистаном и прочими странами СНГ, поднимем опубликованный Годовой отчет General Motors Company за 2010 год и прочую информацию, доступную из открытых источников и находящихся в сети Интернет. Как следует из отчета за 2010 год, GM – это компания, зарегистрированная в США, производство и реализация автомобилей которой носит глобальный характер. В 2010 году 73,6% всех автомобилей, произведенных GM или под контролем GM, было реализовано вне пределов США, в том числе 43% процента продаж - на развивающихся рынках, таких как Бразилия, Россия, Индия и Китай (сокращенно БРИК). В годовом отчете GM рынок стран БРИК был признан самым быстрорастущим и перспективным рынком.
Глобальный автомобильный бизнес GM организован по четырем географическим сегментам.
Примечание*: Менеджмент GM заявил о том, что с 2011 года активы, находящиеся в Узбекистане, будут включены в сегмент GMIO.
Основным поставщиком комплектующих частей для собираемых в Узбекистане автомобилей марки CHEVROLET является GM DAEWOO, зарегистрированная в Южной Корее, 70,1% которой принадлежит GM.
Поскольку сборочное производство и реализация автомобилей в Узбекистане до 2010 года относились к сегменту GME (General Motors Europe), нижеследующие данные, которые показывают общий объем реализации новых автомобилей производства GM в разрезе отдельных стран по сегменту, будут весьма любопытны для пристального изучения:
Данные по сегменту GME (General Motors Europe)
Из вышеприведенной таблицы видно, что монополизация рынка автомобилей в Узбекистане за три упомянутых года достигла беспрецедентных масштабов. На сегодняшний день Узбекистан – самый большой «друг» GM в мире. Остальные его товарищи в первой тройке самых больших друзей GM - Эквадор (доля GM от продаж новых автомобилей за 2010 год - 40,8%) и Венесуэла (доля GM от продаж новых автомобилей за 2010 год - 40,6%) - значительно отстают от золотого призера. Редко где в мире встречается такая исключительная монополизация рынка одной компанией. Видимо, это и есть «модель экономического развития» по Исламу Каримову.
Такая беспрецедентная монополизация бизнеса является причиной искусственного дефицита, который представляет из себя питательную среду для коррупции и «узаконенного» ограбления населения.
Какие же проблемы, связанные с реализацией новых автомобилей в Узбекистане, существуют сегодня?
Первая проблема – это огромные очереди в автосалонах и то, что при покупке недорогих автомобилей отдельных марок приходится производить дополнительную оплату в виде взятки дилеру (именно это и называется «шапкой»). Более того, при заключении договора приходится вносить залог в размере 85% от стоимости автомобиля и ждать, иногда около года, пока получишь новый автомобиль «отечественного» производства. Разумеется, все это время автосалоны и банки могут использовать залоговые деньги в своих интересах и к своей выгоде.
Вторая проблема – это фактический отказ от продажи автомобилей отдельных марок (как правило, недорогих) за национальную валюту Республики Узбекистан – сумы. Цена на автомобиль GM устанавливается в долларах США, которые должны быть зачислены на пластиковую карточку и затем производится оплата. Валюту в Узбекистане можно купить только на черном рынке, где ее курс в полтора раза превышает курс обменных пунктов коммерческих банков, в которых валюту практически не продают. Это уникальный случай продажи продукции, произведенной на территории собственной страны, собственным гражданам за иностранную валюту. Таким образом, очевидно, власти Узбекистана поощряют развитие теневого рынка валютных операций, поскольку большинство доходов граждане Узбекистана получают все же в национальной валюте, а не в долларах.
Третья проблема – это постоянное повышение цен на новые автомобили, то есть, то, что мы назвали «узаконенной формой ограбления собственных граждан». Поскольку рынок новых автомобилей в Узбекистане беспрецедентно монополизирован, цена на новый автомобиль устанавливается кабинетом министров, исходя из калькуляции себестоимости. При этом, цены (без учета налогов) для граждан Узбекистана устанавливаются выше, чем для экспорта, что является вопиющей несправедливостью в отношении своих граждан, которые нередко платят за автомобили в иностранной валюте.
Исходя из этого правительством Узбекистана приняты меры экономического регулирования, предотвращающие реэкспорт (то есть, ввоз из-за границы) автомобилей, собранных в Узбекистане. Это сделано, для того, чтобы гражданам Узбекистана было невыгодно покупать отечественные автомобили за рубежом, где они дешевле.
Кратко процедуру ценообразования на автомобили, собранные в Узбекистане можно описать так: сперва на производстве определяют цену, исходя из затрат и необходимой для покрытия издержек прибыли, затем правительство делает «наценку», которая при реализации поступает на особые счета, используюемые «для модернизации производства». А поскольку ввиду полного контроля над валютным потоками поставки импортного оборудования для этой «модернизации» осуществляется через связанные с высшими чиновниками фирмы, то львиная доля прибыли оседает в карманах этих чиновников в виде «откатов».
Таким образом, автомобильное сборочное производство в Узбекистане организовано так, чтобы через создание искусственного дефицита происходило тотальное изъятие денежных, в том числе и валютных средств у населения. Если учесть, что и по сей день сборочное автомобильное производство освобождено практически от всех видов налогов, напрашивается вывод о создании системы, при которой денежные средства поступают вместо бюджета в некие фонды, а также опосредованно в карманы должностных лиц, принимающих решения и распределяющих автомобили и автомобильные запасные части.
Возникает вопрос: а виновата ли в этом сама компания GM? Разумеется, нет. Все мощности производств приобретены за счет средств Республики Узбекистан, полного контроля над предприятием, собирающим автомобили, компания GM не имеет. Производство практически полностью принадлежит правительству Узбекистана, политику в области ценообразования определяет также узбекская сторона.
Дело иностранных партнеров и их полномочия состоят в основном в том, чтобы обеспечивать своевременную поставку запасных частей, осуществлять управление и руководство технологическими процессами и оказывать практическую помощь по продвижению продукции на внешнем рынке. Как мы предполагаем, лицензионные сборы и прибыль южнокорейской дочки GM – компании GM DAEWOO AUTO - от реализации комплектующих частей для сборки автомобилей в Узбекистане составляют, в случае с Узбекистаном, основу денежного потока GM от этого совместного бизнеса.
К тому же политика GM состоит еще и в том, чтобы производимые в любой стране автомобили марки «CHEVROLET» воспринимались там как отечественная продукция, как что-то свое. Они добились этого в Бразилии, они успешно добиваются и добились этого в Узбекистане.
В конце концов, виноваты не автомобили, и не люди, которые их производят. Виноваты те, кто, вопреки законам свободного рынка, принимает решения и распределяет продукцию, кто создает коррупционные схемы и кто заворачивает денежные потоки в свой карман. А автомобили – это только средство передвижения.
Счастливого пути, или Ок йул, как говорят в Узбекистане.
Максим Бейлис.
Международное информационное агентство «Фергана»
