Судебный процесс, завершившийся в Курган-Тюбе, вызвал острую реакцию, как в России, так и в Таджикистане. Несомненно, что без последствий для российско-таджикских отношений суровый приговор в отношении российского и эстонского (по гражданству) летчиков не останется. Однако чтобы немного остудить страсти, которые в последние дни стали зашкаливать, стоит вернуться к сути произошедшего и высказаться по правовой стороне проблемы, как говорил Тацит, «без гнева и пристрастия».

Действительно ли приговор таджикского суда является политически мотивированным и несправедливым? Судить об этом, не имея возможности ознакомиться со всеми материалами дела, то есть, не только с текстом обвинительного заключения и приговора, но и с показаниями участников процесса, весьма трудно. Тем не менее, некоторые моменты можно отметить уже сегодня.

Что инкриминировались летчикам представителями обвинения? Судя по сообщениям СМИ, - три позиции, три конкретных статьи Уголовного Кодекса Республики Таджикистан. Во-первых, это статья 218 УК РТ – «Нарушение правил международных полетов». Во-вторых, - статья 289 УК РТ «Контрабанда». И, наконец, в-третьих, - статья 335 УК РТ «Незаконное пересечение государственной границы».

Причем таджикские СМИ, как нам представляется, специально не уточняют, по каким пунктам отмеченных статей предъявлено обвинение и вынесен приговор. А для правовой оценки данное обстоятельство является принципиально важным. Что ж, сделаем это за них, так как для профессионала это не так уж трудно.

Исходя из имеющихся данных о том, что судебная коллегия вынесла решение о виновности летчиков и приговорила их к 10,5 годам лишения свободы, и лишь применение амнистии уменьшило этот назначенный срок до 8,5 лет, уже можно с абсолютной достоверностью предположить, что летчикам инкриминировалась часть 3 статьи 289 УК РТ по контрабанде. В пользу этого вывода свидетельствует также и то, что в приговоре, помимо основного наказания, присутствует и дополнительное – конфискация имущества (двух самолетов АН-72). Кроме того, мы не должны забывать, что государственный обвинитель со стороны Таджикистана в суде требовал осудить летчиков на 13 лет лишения свободы.

Между тем из трех инкриминируемых летчикам статей УК РТ лишь только часть 3 статьи 289 дает возможность применять конфискацию имущества вкупе с возможностью лишения свободы на срок от 10 до 15 лет. Уголовное законодательство Таджикистана, как, впрочем, и России, не использует практику уголовного права США, в котором вынесенные сроки по разным статьям обвинения могут суммироваться и в итоге иногда превышать реальную продолжительность жизни человека (в практике Соединенных Штатов случаются приговоры, которыми людей осуждают на несколько сотен лет лишения свободы).

Статья 218 УК РТ вообще не имеет деления на части и соответственно не содержит в себе того, что юристы именуют «квалифицирующими признаками», каковые обычно отягчают ответственность за содеянные преступления. Данная статья фиксирует санкции в виде штрафа от одной до двух тысяч минимальных размеров заработных плат, либо лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет. Самая же «суровая» из санкций этой статьи – возможность применения исправительных работ на срок до двух лет. Таким образом, очевидно, что не эта статья была главной в смысле выбора суровой меры наказания российским и эстонским летчикам.

Не выступала в этом качестве и статья 335 УК РТ «Незаконное пересечение государственной границы». Даже если мы предположим, что таджикский суд квалифицировал действия летчиков по части 2 этой статьи, содержащей квалифицирующий признак в форме «по предварительному сговору» либо «с применением насилия или угрозы его применения», все равно, - санкциями этой нормы предусмотрена возможность назначить максимальное наказание в виде 10 лет лишения свободы, а государственный обвинитель просил, как мы отметили выше, – 13 лет. Кстати столь суровыми нормами эта статья УК РТ отличается от аналогичной статьи в УК РФ. В российском уголовном кодексе максимально суровая санкция – 5 лет лишения свободы.

Соответственно, главной нормой, которая определила чрезмерно суровое и явно несправедливое наказание, стала часть 3 статьи 289 УК РТ. Тем самым для оценки адекватности решения таджикского правосудия мы должны прежде всего ответить на вопрос: «Правильная ли квалификация дана действиям летчиков по части 3 статьи 289 УК РТ?» Иными словами вправе ли были следователи, прокуроры и судьи применять именно данную норму? И вот тогда мы можем обнаружить много любопытного.

Часть 3 статьи 289 может быть применена для квалификации преступления только в четырех ситуациях, которые и составляют те самые квалифицирующие признаки состава преступления, в соответствии с которыми деяние можно расценить как более тяжкое, нежели то, что подпадает под обычную норму, содержащуюся в первой части данной статьи о контрабанде. Итак, посмотрим: что из себя представляют все четыре квалифицирующих признака. Первый из них – повторность деяния, то есть, если бы имелись доказательства, что летчики неоднократно совершали акт контрабанды. Но таких доказательств и вообще фактов нет. Соответственно этот пункт «а» части 3 статьи 289 УК РТ применен быть не может.

Равно как не может быть применен и пункт «б» этой же части этой же статьи, поскольку он подразумевает совершение контрабанды должностным лицом с использованием своего служебного положения. Этот пункт был бы уместен, если бы на контрабанде был бы пойман, например, работник таможенных органов Республики Таджикистан. А летчики должностными лицами в этой правовой коллизии не являются.

Не может быть применен и пункт «в» - «применение насилия или угрозы насилия к лицу, совершающему таможенный контроль». Никакого насилия, как следует даже из тех материалов, которые попали в СМИ, не было и в помине. После вынужденного приземления на аэродроме в Курган-Тюбе, экипажи добровольно допустили на свои борта таджикских таможенников. Они не отстреливались в глухой обороне и никого не избивали.

Остается последний пункт – пункт «г», который, как полагаем, и был вменен в приговоре суда. Этот пункт подразумевает, что контрабанда была осуществлена «путем прорыва таможенной границы».

По всей видимости, таджикская сторона расценивает как «прорыв таможенной границы» именно свою версию событий, которая состоит в том, что после вылета из аэропорта Баграм в Афганистане и после запроса на посадку в Курган-Тюбе, сделанного уже когда самолеты находились в воздухе, им в такой посадке было отказано, и было предложено лететь обратно в Афганистан. Неподчинение же летчиков этой команде наземных служб, обеспечивающих аэронавигацию в Таджикистане, ссылавшихся при этом на отсутствие у них выданного ранее разрешения на пролет и посадку, и было квалифицировано как «прорыв таможенной границы».

И вот здесь имеется целый ряд моментов, требующих правового пояснения. Первое: наверное, многие из читателей летали хоть один раз в своей жизни международными рейсами, и поэтому знают, что таможенная и государственная границы далеко не всегда совпадают. Для граждан в аэропортах таможенная граница – это та линия в «зеленом» либо «красном» коридоре, которую граждане пересекают после того, как они уже прошли пограничный паспортный контроль, то есть уже пересекли государственную границу страны. Любой предмет, а тем более товар, находящийся на борту самолета, если он не выгружен и, скажем, не помещен на склад КАРГО, не может считаться пересекшим таможенную границу.

В рассматриваемой нами ситуации принципиально важны несколько обстоятельств. Предмет – авиадвигатель - находился на одном из двух самолетов, а судили и вынесли одинаковый приговор двум летчикам. Кстати авиадвигатель находился как раз на борту того самолета, которым командовал гражданин Эстонии. Выгружен авиадвигатель не был, и это явно не входило в планы экипажей, поскольку они совершили вынужденную посадку с тем, чтобы подзаправиться и продолжить полет в сторону России. Доказательств противного таджикские правоохранители не представили. То есть, абсурдно и само предположение, что экипажи, например, хотели продать авиадвигатель на базаре в Курган-Тюбе. А именно такое поведение и позволяло бы говорить о контрабанде. Отметим также, что находившийся на борту авиадвигатель не был в рабочем состоянии, поскольку он использовался как резерв запасных частей в ходе эксплуатации самолетов в Афганистане.

Никакого прорыва таможенной границы не было. Самолеты приземлились на аэродром самостоятельно, их не принудили к этому средства ПВО Таджикистана. После приземления экипажи не пытались скрыться с авиадвигателем «в мешке за плечами» и «уйти от погони» ни пограничников, ни таможенников. Более того, они не препятствовали досмотру самолетов представителями властей Таджикистана. Экипажи не скрывали от таможенного контроля никакие предметы, не фальсифицировали никакие документы или средства таможенной идентификации (например, - не подделывали пломбы).

То есть, спорно не только применение части 3 статьи 289, но и вообще всей статьи 289 УК РТ, поскольку таджикская сторона не представила «необходимых и достаточных» доказательств для того, чтобы квалифицировать действия экипажей как контрабанду. Наверное, не все знают, что данная статья УК РТ требует, чтобы было доказано наличие прямого умысла в действиях обвиняемых. Не неосторожности, а именно прямого умысла экипажа на контрабанду авиадвигателя. Без этого элемента (он на языке юристов именуется «субъективной стороной») ни о какой контрабанде речь идти не может.

В уголовном праве существует понятие «крайняя необходимость». Это те ситуации, когда субъект вынужден действовать вроде бы вразрез с установленными нормами и правилами, но по существу у него нет альтернативы к такому выбору поведения. В таких случаях ни о какой уголовной ответственности речи не идет и идти не может. Так человек, спасая от пожара людей, вправе выбить окно и выломать дверь в чужом горящем доме. В рассматриваемой нами ситуации куда более худшим выходом был бы сценарий, при котором летчики, получив от таджикских авиаслужб «наставление» повернуть в сторону Афганистана, потеряли бы самолеты, которые могли бы упасть и на населенные пункты.

Кстати, отвлекаясь от сугубо правовой тематики, не могу не отметить, что появившиеся в СМИ суждения о том, мол, чего же летчики не долетели до России, а захотели приземлиться в Таджикистане, совершенно некомпетентны. Самолеты АН-72 – это не дальнемагистральные авиалайнеры. Они и не могли долететь от Баграма до российских аэропортов без дозаправки. Запас топлива (максимальный) у этих машин составляет 16250 литров, чего в обычных условиях полета может хватить на 2,5 тысячи километров. Но мы не знаем точно: сколько топлива было в баках. Вряд ли в Афганистане экипажи заправились «под завязку», ведь они, с их слов, получили разрешение на пролет и посадку в Таджикистане.

Здесь как раз время затронуть еще один правовой аспект произошедших событий. Действия авиаслужб и других властей, включая судебные, Таджикистана, расходятся не только с национальным законодательством (УК РТ), но и с международным. Поскольку речь в нашем случае идет о международном перелете (кстати, это признается и тем, что летчикам инкриминируется статья «нарушение правил международных полетов»), то все участники, а не только экипажи АН-72, вправе и должны руководствоваться нормами Чикагской конвенции 1944 года и приложениями к ней, в которых-то и содержаться международные стандарты полетов. Эти нормы предусматривают не привлечение к уголовной ответственности в случаях действия независящих от пилотов сил. То есть и в международном праве существуют нормы, схожие с понятием «крайней необходимости».

Наконец, следует еще раз обратить внимание на чрезмерную суровость приговора. Прокурор просил осудить летчиков на 13 лет. Они что, нанесли катастрофический ущерб интересам Таджикистана? Кто-то погиб? Были разрушения? Из чьей-то казны украли миллиарды? Почему же тогда таджикская фемида «начала махать топором»? Как раз суровость приговора дополнительно свидетельствует в пользу версии о политической ангажированности приговора.

Мы не касались еще и процессуальной стороны дела. Кто позволил ограничивать свободу передвижений летчиков после их посадки в марте? Обвинение им предъявили только спустя 2 с лишним месяца! Почему сразу не были поставлены в известность дипломатические ведомства России и Эстонии? Эти вопросы ждут своего ответа.

Я не хочу касаться различных версий того, что толкнуло власти Таджикистана на такие действия. Тривиальная корысть (каждый из лайнеров по данным производителя – Харьковского авиазавода может стоить порядка 12,5 миллионов долларов), или желание использовать несчастных летчиков как разменную монету в обмене на осужденных в Щербинке наркоторговцев. А может быть власти в Душанбе действительно попытались использовать «дело летчиков» как элемент политического или экономического давления (шантажа) на Москву? Это не столь важно в сугубо правовом отношении. Важно то, что вынесенный приговор не основан на праве и понятии справедливости.

Аждар Куртов - главный редактор журнала «Проблемы национальной стратегии» Российского института стратегических исследований

Международное информационное агентство «Фергана»